Elektromobiliai ir jų baterijos sukels naują kalnkasybos bumą

Iš krizės vos pradėjęs bristi sektorius tikisi sulaukti ekologiško superciklo

Investuojančių į kasybą akyse anglų ir šveicarų žaliavų konglomeratas „Glencore“ turi kažką nuodėmingai kerinčio. Ši bendrovė yra didžiausia pasaulyje akmens anglių, itin nemadingos biržos prekės, eksportuotoja. Ji žengia ten, kur kitiems baugu lįsti, pavyzdžiui, į Kongo Demokratinę Respubliką (KDR), garsėjančią žiaurumu ir korupcija. Neseniai bendrovė apėjo Rusijai taikomas sankcijas ir sudarė sandorį su tenykšte naftos milžine „Rosneft“.

Vis dėlto „Glencore“ galėtų dar sužibėti. Ji – viena stambiausių vario tiekėjų pasaulyje ir didžiausia kobalto tiekėja, didžiąją pastarojo dalį gaunanti iš investicijų KDR. Be šių elementų neišsiverčia ekologiškos technologijos ir pramonė, ypač elektromobilių ir baterijų gamintojos.

Vadinamųjų žaliųjų metalų ir mineralų, be vario ir kobalto, apimančių nikelį, litį ir grafitą, potencialas stiprina atgijusį entuziazmą investuoti į kasybos bendroves, kylančias iš griuvėsių po to, kai amžiaus pradžioje įsisukus žaliavų superciklui, kuriame Kinija grojo pirmuoju smuiku, persistengė investuodamos ir ištaškė 1 trln. JAV dolerių. Didžiausi optimistai tvirtina, kad švari energija kaip paklausos šaltinis galėtų net pralenkti maždaug penkiolikos pastarųjų metų paklausos lyderę Kiniją.

Optimistinis kasybos pramonės vertinimas yra savaime įspūdingas posūkis. Ketvertą pastarųjų metų šiame versle vyravo nuosmukis, anot tyrimų bendrovės „Sanford C. Bernstein“, prilygęs Didžiosios depresijos laikams. Smukus žaliavų kainoms, keturios didžiausios Londone kotiruojamos kasybos bendrovės („BHP Billiton“, „Rio Tinto“, „Glencore“ ir „Anglo American“) 2014–2015 m. prarado beveik 20 mlrd. JAV dolerių pagrindinio uždarbio, kitaip sakant, EBITDA. Labiausiai nukentėjusi „Glencore“, sutelkusi dėmesį į balansą, nebemokėjo dividendų ir išleido akcijų.

Pernai žaliavų vertinimai vėl tapo teigiami, ir kasybos bendrovių akcijų kainos pradėjo kilti su „Glencore“ priešakyje. Naujausi rezultatai rodo, kad keturios didžiausios bendrovės ne tik nuo milžiniškų nuostolių peršoko prie pelno, bet ir 2016 m. beveik 25 mlrd. JAV dolerių sumažino grynąją skolą. BHP ir „Rio“ akcininkams netikėtai išmokėjo dosnias sumas. Griežtai kalbantis „Glencore“ vadovas Ivanas Glasenbergas sako, kad dabartinė įmonės finansinė padėtis yra geriausia per 30 metų. „Kaip per metus viskas pasikeičia“, – šūkteli.

Posūkį lėmė kritusi pasiūla: ir valingai – siekiant padidinti žaliavų kainas, ir nevalingai – dėl streikų, atsisakymo dirbti. Kapitalo išlaidos nuo 2013 m. susitraukė daugiau kaip dviem trečdaliais (žr. grafiką). Imtis naujų rimtų kasybos projektų nelinkusi nė viena bendrovė. Antai, pasak I. Glasenbergo, naujų vario projektų sąrašas sektoriuje trumpesnis, nei buvo iki Kinijos bumo. Milžiniška „Rio“ valdoma Oju Tolgojaus kasykla Gobio dykumoje, Mongolijoje, – reta išimtis. Visoms kasybos bendrovėms svarbiausia yra sutvarkyti balansą ir atsilyginti lojaliems akcininkams.

Nors įmonės žada laikytis kapitalo disciplinos, vadinamųjų žaliųjų metalų ir mineralų paklausa gundo jas išlaidauti. Pernai BHP pareiškė, kad 2017-ieji gali būti metai, „kai iš tiesų prasidės elektromobilių revoliucija“. Entuziazmą sustiprino neseniai pakilusios baterijoms reikalingų vario, kobalto, ličio kainos. Kinija, didžiausia pasaulyje elektromobilių gamintoja, šluoja atsargas. Lapkritį Šanchajuje kotiruojama „China Molybdenum“ tapo kontrolinio milžiniškos KDR vario ir kobalto kasyklos Tenke Fungurume akcijų paketo savininke. Vidaus degimo variklių kataliziniuose konverteriuose naudojamos platinos kaina smarkiai atsiliko.

Vidutiniame baterijos varomame elektromobilyje bus 80 kilogramų vario – keturiskart daugiau nei vidaus degimo variklyje.

Su elektromobiliais susijusią paklausą atidžiai stebėjusi BHP skaičiuoja, kad vidutiniame baterijos varomame elektromobilyje bus 80 kilogramų vario – keturiskart daugiau nei vidaus degimo variklyje. Jo reikia motorui (didžiausios dalies), baterijoms ir laidams. Bendrovė prognozuoja, kad iki 2035 m. elektromobilių skaičius keliuose gali pasiekti 140 mln. (8 proc. pasaulio automobilių); šiandien važinėja milijonas. Jų gamybai kasmet papildomai gali reikėti mažiausiai 8,5 mln. tonų vario, arba apie trečdaliu daugiau nei šiandienė bendra pasaulinė vario paklausa.

„Sanford C. Bernstein“, kuri remiasi drąsiais skaičiavimais, duomenimis, iki 2035 m. beveik visi nauji automobiliai bus elektriniai, siekiant patenkinti paklausą, pasaulinėms vario atsargoms iki to meto reikėtų išaugti dvigubai. Norint rasti ir iškasti visus metalus, kurių prireiks, taip pat padidinti lydymo ir perdirbimo pajėgumą, kasybos bendrovėms gali tekti investuoti iki 1 trln. JAV dolerių. Pasak Hunterio Hillcoato iš banko „Investec“, gali tekti kasmet atidaryti po naują vario kasyklą, tokią kaip Čilės Eskondida, kuri yra didžiausia pasaulyje.

Štai kur problema. Vienų vertinimu, radus vario klodų, pereiti prie masinės gavybos iš jų trunka bent 30 metų. Kai kurie didieji šiandien eksploatuojami telkiniai atrasti XX a. 3-iąjį dešimtmetį. Dėl prastėjančios rūdos kokybės, bendruomenių pasipriešinimo, vandens trūkumo ir kitų veiksnių po metų ar poros vario paklausa pralenks pasiūlą. Bet kainoms reikėtų gerokai išaugti, kad paskatintų būtinas investicijas į kasyklas.

Pabrangęs varis galėtų paakinti ieškoti, kuo pakeisti baterijoms ir elektromobiliams reikalingas medžiagas, pavyzdžiui, aliuminiu. Kai prieš dešimt metų pašoko nerūdijančiojo plieno gamybai reikalingo nikelio kaina, gamintojos rado būdų sumažinti šio metalo svarbą.

Kitas sunkumas, galintis stabdyti būsimą elektromobilių revoliuciją, – nesvetingi kraštai, kur randama bene perspektyviausių mineralų. Antai kobaltas yra šalutinis vario ir nikelio produktas. Bendras kiekis siekia apie 100 tūkst. tonų, o apie 70 proc. išteklių guli KDR. Nemažą dalį išgauna nereguliuojami smulkūs rūdkasiai, todėl sunerimta dėl „konfliktą palaikančio kobalto“.

Tiesą sakant, KDR turbūt bus pagrindinis elektromobiliams ir baterijoms reikalingų mineralų šaltinis. Paulas Gaitas iš „Sanford C. Bernstein“ šią šalį vadina elektromobilių bumo Saudo Arabija, turėdamas omenyje pastarosios vaidmenį naftos rinkose. Bet tokios bendrovės kaip BHP ir „Rio“, manoma, vengia investuoti KDR, nerimaudamos dėl šalies stabilumo, skaidrumo ir valdysenos.

Trumpuoju laikotarpiu kasybos pramonė nervingai žiūri į bet kokias naujas investicijas. Kaip pabrėžia I. Glasenbergas iš „Glencore“, sektorių jau buvo suklaidinusi prognozė, kad vario paklausa augs dvigubai, ir pastarąjį kartą apsiskaičiuota visai neseniai – 2008-aisiais. Pačios didžiausios bendrovės, BHP ir „Rio“, turi dar vieną priežastį dvejoti, ar kišti pinigus į baterijų medžiagas. Jų melžiama karvė – geležies rūda ir koksinės anglys, naudojamos gaminant plieną, kurio labiau reikia benzininiams ir dyzeliniams motorams, ne elektromobiliams. Be to, BHP užsiima naftos gavyba, o baterijų varomas transportas vieną dieną gali kirsti šios paklausai. „Anglo American“ turi didelį platinos ir paladžio verslą, kuris peni dyzelinių ir benzininių katalizatorių paklausą.

Visos bendrovės tvirtina, kad dirbdamos su įvairiais mineralais jos realiai „apsidraudžia“, kad ir kur pasuktų automobilių pramonė (nors variui tenka daugiau dėmesio kaip galbūt geriausiam statymui). „Rio“ iš jų išsiskiria ličio borato projektu Serbijoje, kurį plėtoja kaip su baterijų bumu susijusį pasirinkimo sandorį.

Kalbant apie neapdraustą statymą, geriausiai elektromobilių ir baterijų bumu gali pasinaudoti smulkios kasybos bendrovės, kaip antai kanadiečių „Ivanhoe“, neseniai paskelbusi planus plėtoti Kamoa-Kakulos telkinį KDR (žr. nuotrauką ankstesniame puslapyje), kurį ji vadina visų laikų stambiausiu vario radiniu. Ten yra aukščiausios klasės vario, gaunamo iš didžiųjų pasaulio kasyklų. Kinų kasybos bendrovė „Zijin“ įžvelgia tą pačią galimybę ir moka „Ivanhoe“ 412 mln. JAV dolerių už pusę šios turimo kontrolinio Kamoa-Kakulos akcijų paketo. „Ivanhoe“ įkūrėjas, milijardierius Robertas Friedlandas, šį metalą vadina visų metalų karaliumi. „Žinant pasaulio ekologines ir aplinkosaugos problemas, visi sulig vienu sprendimai veda prie vario“, – sako jis.