Europinė vėžė per Lietuvą pretenduoja tapti brangiausiu projektu, kurį kada nors yra įgyvendinusi mūsų valstybė. Ar kaina atitiks būsimą naudą, kol kas sunku pasakyti.
Sumanymas, kad europine geležinkelio vėže reikėtų sujungti Lietuvą ir kitas dvi Baltijos šalis su Vakarų Europos valstybėmis, buvo iškeltas daugiau kaip prieš du dešimtmečius. Pagaliau viskas pradėjo įgauti realią formą. Praėjusiais metais nuo Lenkijos sienos į Kauno pusę pradėta daugiau kaip milijardo litų vertės rekonstrukcija ir senoji rusiško tipo vėžė „siaurinama“ iki europietiško standarto.
Pagrindinė paskirtis – kroviniai
Politikų „Rail Baltica 1“, o transporto specialistų pietine „Rail Balticos“ vėžės dalimi vadinamas projektas turėtų būti užbaigtas iki 2015 m. pabaigos ir atverti galimybę Kaunui tapti regioniniu logistikos mazgu. Dėl to praėjusių metų viduryje pasirašytas 81 mln. litų vertės intermodalinio terminalo Kauno viešojo logistikos centre statybų susitarimas.
Terminalas bus naudojamas ne tik viešojo logistikos centro poreikiams, bet ir kaip galutinis geležinkelio vėžės „Rail Baltica 1“ taškas. Jame numatoma įrengti keturis geležinkelių krovos kelius (po du skirtingo pločio vėžių). Taip konteineriuose iš Pietų ir Vakarų Europos atvykstantys ir terminale perkrauti kroviniai galės toliau judėti į Šiaurės ir Rytų valstybes.
Beje, kaip aiškino „Rail Balticos“ projekto direkcijos direktoriaus pavaduotojas Vidas Žvinys, Kaunas neturėtų būti vienintelis logistikos taškas arterijoje – terminalai turėtų būti įrengti ir Mockavoje, Marijampolėje, Kazlų Rūdoje. „Kalbant apie krovinius, kurie yra vienas pagrindinių šio projekto tikslų, „Rail Baltica“ turėtų būti sujungta su laisvosiomis ekonominėmis zonomis, įvairiais logistikos centrais, su privačiomis ir valstybės iniciatyvomis logistikos srityje“, – teigė V. Žvinys.
Tad europinė vėžė turėtų paskatinti ir regionų plėtrą. Pašnekovas taip pat įsitikinęs, kad krovinių gabenti nauja vėže neturėtų pristigti, nes galimybėmis domisi gamintojai, kurie iki šiol naudojo kitą transportą. O kaip pagrindinį geležinkelių pranašumą jis įvardijo galimybę vienu metu vežti didelį kiekį krovinių.
Be to, šiandien per Lietuvos ir Lenkijos sieną per metus pervežama 15–20 mln. tonų krovinių, iš kurių tik 0,5 mln. tonų gabenama geležinkelių transportu. Tad, be naujų rinkos sričių, europinė geležinkelio vėžė leistų perskirstyti srautus, atverti naujų logistikos sprendimų galimybių. Pavyzdžiui, Mockavoje planuojamas terminalas, kuriame būtų galima vilkikų puspriekabes užkelti ant traukinio platformų ir toliau gabenti geležinkeliais.
Klausimai dėl naudos
„Rail Balticos 1“ tikslinę paskirtį, užbaigimo terminus ir potencialią naudą galima daugiau mažiau apibrėžti, bet klausimų dėl projekto „Rail Baltica 2“ yra daugiau negu atsakymų. Teisybės dėlei, kai buvo iškelta idėja, kad europinę vėžę reikėtų nukreipti per Vilnių, atsakymų dar sumažėjo. Kol kas aišku tik tiek, kad šių metų sausį įregistruota bendrovė „Rail Baltica statyba“, ateityje turėsianti tapti bendros Lietuvos, Latvijos ir Estijos įmonės, atsakingos už būsimos vėžės tiesimą per šias tris šalis, dalininke.
Lietuvos banko valdybos pirmininko pavaduotojas, ekonomistas Raimondas Kuodis be užuolankų pareiškė, kad projektas „Rail Baltica 2“ nenaudingas ir neatsiperkantis. Anot jo, paralelinė vėžė negali duoti naudos, nes susisiekimo galimybės su Vakarų šalimis jau egzistuoja, krovinių srautams tai neturės jokios įtakos. Kalbėti apie patogumą keleiviams apskritai neprasminga, nes juos vežti geležinkeliais šiuo metu yra nuostolinga veikla, o ją tenka finansuoti iš pelningų sričių ir šalies biudžeto.
Dvejonės dėl projekto „Rail Baltica 2“ ekonominio naudingumo buvo išdėstytos prieš trejus metus paskelbtoje studijoje, kurią atliko britų konsultacijų įmonė „Aecom“. Remiantis studijos išvadomis, šis projektas iš esmės galimas, bet jo ekonominiai rodikliai nepalankūs ir neatitinka Europos Komisijos nustatytų transporto infrastruktūros projektų reikalavimų.
Tačiau „Rail Balticos“ direkcijos vyriausiasis ekonomistas Saulius Poškus atkreipė dėmesį į tai, kad, jei šis projektas būtų ekonomiškai naudingas, jis būtų įgyvendinamas privačiomis lėšomis. O ES dažniausiai skiria pinigų tiems projektams, kurie nebūtinai užtikrina didžiausią pelningumą, bet padeda siekti bendrų politinių tikslų, vystyti brangią infrastruktūrą ir gerinti tarpvalstybinio susisiekimo galimybes.
Panašios nuomonės laikosi ir banko „Swedbank“ vyriausiasis ekonomistas Nerijus Mačiulis. Jis teigė nesiimantis vertinti, ar tris Baltijos valstybes jungianti europinė vėžė būtinai reikalinga, ar visiškai ekonomiškai nepagrįsta. Bet, anot jo, tokio didelio masto infrastruktūros projektus, kuriuose dalyvauja kelios valstybės ir kurie yra ES strategijos dalis, vertinti atsižvelgiant vien į atsiperkamumą nepakanka.
Nepatenkinti estai
Daugiau aiškumo galbūt suteiks nauja studija dėl „Rail Balticos 2“ vėžės, kurią artimiausiu metu ruošiamasi inicijuoti. Joje dar kartą bus analizuojami ekonominio atsiperkamumo scenarijai, o svarbiausias tikslas – atsakymas į klausimą dėl Vilniaus įtraukimo į „Rail Balticos“ arteriją.
Būtent tai neseniai papiktino estus. Lietuviams prašnekus apie Vilniaus įtraukimą, Estijos transporto ministras Juhanas Partsas interviu dienraščiui „The Wall Street Journal“ mūsų Vyriausybės atstovus pavadino kvailiais, kurie esą neatlaikė „Lietuvos geležinkelių“ spaudimo. Tiesa, vėliau už savo žodžius ministras atsiprašė.
Estų nepasitenkinimas turi pagrindo. Pirmiausia, minėtoje „Aecom“ studijoje galimybė įtraukti Vilnių apskritai neanalizuota, o nauja studija neišvengiamai reiškia, kad bus atidedami projekto darbai. Antra, ankstesnėje studijoje taip pat nurodyta, kad didžiausia „Rail Balticos“ vėžės nauda tektų Estijai tiek krovinių, tiek keleivių vežimo atžvilgiu.
Tikėtina, kad tiesiogines jungtis su Vakarų Europa geležinkeliais turėsiantiems Talinui ir Rygai strategiškai geriau, kad arčiausiai Vakarų esanti Baltijos šalių sostinė Vilnius liktų nuošalyje, o ją aplenkdami svečiai vyktų tiesiai į Rygą ar Taliną, nes taip būtų mažinama konkurencija. Dėl sudėtingesnio Lietuvos sostinės pasiekiamumo pas kaimynus patrauktų ir kroviniai.
Kaip teigė susisiekimo ministro patarėjas Ričardas Slapšys, Vilniuje ir aplink jį susitelkęs didžiausias verslo potencialas, čia sukuriama apie 40 proc. šalies bendrojo vidaus produkto, koncentruojasi nemaža dalis gyventojų, kurių pajamos vidutiniškai aukštesnės, tad projekto ekonominis naudingumas padidėtų. Priešingu atveju taptume vienintele valstybe, kurioje europinis geležinkelis aplenkia šalies sostinę.
Kodėl nuspręsta, kad Vilniaus europiniu geležinkeliu su kitomis Europos sostinėmis sujungti neverta, pasak R. Slapšio, reikėtų klausti buvusios Vyriausybės premjero ir susisiekimo ministro. Tačiau svarbiausia, kad pakeisti ankstesnės „Rail Balticos“ trajektorijos nėra neįmanoma. „Aecom“ studija nėra „šventas raštas“, o jos trasa tik koncepcinė, tad brėžiant tikslią vėžę per kiekvieną šalį turės būti įvertinti ir įtraukti visi projekto ekonominį tvarumą didinantys elementai“, – teigė R. Slapšys.
Kaina ir terminai
Kad ir kokia galėtų būti naujos studijos išvada dėl Vilniaus įtraukimo tiesiant „Rail Balticos 2“ vėžę, tai pretenduotų tapti iki šiol brangiausiu projektu Lietuvos istorijoje. Europinio geležinkelio ruožui per Lietuvą nutiesti, išankstiniais vertinimais, prireiktų 4,4 mlrd. litų. Be to, įvertinus ateityje didėsiančias statybų kainas „Rail Balticos 2“ darbų vertė galėtų išaugti iki 7 mlrd. litų. Galima palyginti: remiantis kelerių metų senumo skaičiavimais, Lietuvos dalis statant Visagino atominę elektrinę turėtų siekti apie 5–6 mlrd. litų.
Svarbesnis klausimas už įspūdingą šio projekto kainą yra tai, kokią jos dalį bus pasirengusi finansuoti ES. Lietuvos kaip ir kitų dviejų Baltijos šalių tikslas bus gauti maksimalią sumą, kuri sudarytų 85 proc. visų projekto išlaidų. Todėl net gavus maksimalų finansavimą infrastruktūrinei projekto daliai valstybės indėlis taip pat gali būti nemažas.
Svarbi ir 2022 m. data. Iki to laiko turės būti panaudotos visos projektams skirtos lėšos pagal dabartinę 2014–2020 m. ES finansinę perspektyvą. Aišku, iki minėtos datos likę nemažai laiko, tačiau reikia nepamiršti, kad nuo galutinio sprendimo dėl „Rail Balticos 1“ tiesimo iki realių darbų pradžios praėjo beveik ketveri metai. Tad, jeigu realūs „Rail Balticos 2“ darbai prasidės 2018-aisiais, likę ketveri metai bus itin ambicingas terminas tokio masto projektui įgyvendinti.
Ir tai tikrai ne vienintelė grėsmė šio projekto gyvybingumui. Klausimų kelia ir didžiausias vidutinis greitis, kuriuo bus galima keliauti Baltijos valstybėse ir kuris bus pastebimai mažesnis už didžiausią galimą. Taip pat potencialūs keleivių srautai, kurie gali nulemti ir kelionių tvarkaraščių dažnumą, ir bilietų kainas (kiek jos bus pigesnės už lėktuvų bilietus).
Kita vertus, geležinkelių kaip transporto rūšies patrauklumą ateityje gali padidinti pasikeitusi valstybės ir ES politika dėl kitų susisiekimo priemonių. Pavyzdžiui, dar labiau išaugus degalų akcizui ar įvedus automobilių mokesčius kelionių traukiniais patrauklumas gali smarkiai padidėti.
Lietuvos pranašumas
Kaip minėta šio straipsnio pradžioje, užbaigtus projektą „Rail Baltica 1“ Lietuva iš esmės bus integruota į Europos geležinkelių tinklą. Taip iš Kauno galės keliauti ne tik kroviniai, bet ir žmonės. Atitinkamai pakoregavus keleivinių traukinių išvykimo tvarkaraščius iš Vilniaus, šalies sostinė taip pat būtų patogiai pasiekiama europine vėže.
Žiūrint į siaurus strateginius interesus, Lietuvai bent jau trumpuoju laikotarpiu palankiau, kad „Rail Balticos 2“ ruožas apskritai nebūtų nutiestas. Taip per Kauną būtų galima nukreipti tiek regioninius krovinių, tiek traukiniais atvykstančių keleivių srautus. Skirtingai negu parodė „Aecom“ studija, pagrindinė „Rail Balticos“ nauda tektų ne estams, o lietuviams.
Bet R. Slapšys su tokiu požiūriu nesutinka. Anot jo, visos Baltijos šalys yra ES narės, todėl turi būti siekiama bendrų interesų ir įgyvendinami visas Bendrijos nares sujungiantys projektai.
„Rail Baltica 1“
Įgyvendinant šį projektą rekonstruojama senoji rusiško tipo vėžė, einanti nuo Lietuvos ir Lenkijos sienos iki Kauno. Maždaug 120 km pertvarkyti prireiks 1,2 mlrd. litų. Iš šios sumos 59 proc. finansuojami ES fondų lėšomis. Vėžę, kuria didžiausias traukinių judėjimo greitis sieks 120 km/val., rekonstruoja 5 rangovai ir 30 subrangovų, jie šiuo metu dirba net 6 ruožuose. Darbus numatoma užbaigti iki 2015 m. pabaigos. Be to, traukinių eismas rekonstruojama vėže nėra visiškai sustabdytas.
„Rail Baltica 2“
Baigus darbus europinė vėžė, kuria traukiniai galėtų judėti didžiausiu 240 km/val. greičiu, turėtų sujungti visas tris Baltijos valstybes. Pagal ankstesnį planą ji turėtų prasidėti prie Lietuvos ir Lenkijos sienos ir iki Kauno eiti šalia šiuo metu tiesiamos „Rail Balticos 1“. Toliau pro Panevėžį turėtų pasiekti Rygą. Bendras jos ilgis per Lietuvos teritoriją sudarytų apie 330 km, o investicijos be sklypų išpirkimo atsieitų 4,4 mlrd. litų. Tikėtina, kad darbai gali būti pradėti ne anksčiau nei 2018 m.
Komentaras
Andrius Jaržemskis
Vilniaus Gedimino technikos universiteto Transporto vadybos katedros docentas, transporto konsultantas
Kokie pagrindiniai dviejų „Rail Balticos“ projektų skirtumai?
– Pietinė „Rail Balticos“ dalis yra labai svarbi, siekiant pritraukti krovinių srautus ir sutelkti Vakaruose pagamintų prekių paskirstymo logistiką Lietuvoje, taip pat efektyviai vežti mūsų bei Rytų šalyse pagamintus krovinius į Vakarų valstybes.
Šiaurinės „Rail Balticos“ dalies funkcija yra sujungti Lietuvą, Latviją ir Estiją europiniu geležinkeliu. Iki šiol jokios geležinkelio jungties tarp šių valstybių nebuvo, nes vadinamoji rusiška vėžė skirta Rusijos pramonės židiniams su Baltijos uostais – Talinu, Ryga, Ventspiliu, Liepoja ir Klaipėda – sujungti.
Baltijos šalių didžiausių miestų sujungimas geležinkeliu pirmiausia būtų orientuotas į keleivių vežimą. Autobusai šiuo metu tarp Vilniaus, Rygos ir Talino kursuoja apie dešimt kartų per dieną, tarp sostinių skraido lėktuvai – tai rodo, kad potencialus keleivių srautas yra.
Kodėl apskritai reikėtų skirti pinigų „Rail Balticos“ projektui? Gal geriau nutiesti geresnės kokybės greitkelį vietoj dabartinės „Via Balticos“?
– Man atrodo sunkiai pateisinamos nesibaigiančios greitkelių restauracijos, nes juos sunkvežimiai vėl gadina, o keliai tvarkomi iš mokesčių mokėtojų lėšų. Vienas geležinkelio tikslų ir yra pasiekti, kad vilkikų keliuose būtų mažiau, o eismo saugumas padidėtų.
Be eismo saugumo, krovininių vilkikų srauto atskyrimo nuo lengvųjų automobilių, be ekologijos, svarbus ir energijos aspektas. Sunkvežimiai naudoja naftos produktus, o traukiniai daugelyje Europos šalių varomi elektra. Dėl to vykdoma transporto rūšių kaitos politika iš „kelių į geležinkelius“. ES pereinant nuo iškastiniu kuru pagrįstos energijos gamybos prie tvaresnių būdų, pokyčiai neišvelgiami ir transporto srityje. Tiek elektra varomi traukiniai, tiek elektromobiliai ateityje turi padėti siekti šio tikslo.
Ar vežti keleivius tokiose šalyse kaip Prancūzija, Vokietija ar Jungtinė Karalystė yra pelninga? Ko reikia, kad ši veikla tokia būtų?
– Pradėčiau nuo žodžio „pelningas“ sampratos, ką laikysime pajamomis ir išlaidomis. Jei į pajamas įtrauksime Vakarų šalyse geležinkelių bendrovėms mokamas subsidijas, tuomet tikrai rasime šiuo požiūriu pelningų vežėjų. Bet subsidijos ir mokamos tam, kad geležinkelių transporto įmonėms, taip pat privačioms, atsirastų ekonominė logika vežti keleivius. Dėl išlaidų – minėtose šalyse geležinkelių infrastruktūrą bendrovės išlaiko tik iš dalies, ji taip pat finansuojama mokesčių mokėtojų.
Lietuvoje padėtis kitokia: keliai išlaikomi iš mokesčių mokėtojų per degalų akcizą, pridėtinės vertės mokestį, prie to labai maža dalimi prisideda komercinio transporto kelių mokestis. Geležinkelių infrastruktūra mūsų šalyje išlaikoma paties vežėjo. Be to, bendrovė „Lietuvos geležinkeliai“, naudojanti dyzeliną šilumvežiams, moka degalų akcizą, kurio dalis nukreipiama automobilių keliams išlaikyti. Paradoksalu, bet taip geležinkelių vežėjai prisideda prie automobilių kelių išlaikymo. Kad geležinkeliai būtų pelningi, reikia atitinkamai perskirstyti pajamas ir išlaidas, taip pat politinės valios.
Ar traukiniai gali konkuruoti su lėktuvais, o ypač varžytis su pigių oro skrydžių bendrovėmis?
– ES ekspertai šią problemą taip pat pastebi. Ypač mažiesiems oro uostams labai apribota ES parama, varžomos valstybės pagalbos oro uostams schemos. Lėktuvai irgi naudoja iš naftos gaunamus degalus ir strateginiu požiūriu grįsti visą pusės milijardo ES gyventojų susisiekimą naftos produktais varomu transportu yra rizikinga.
Traukinys niekada nekonkuruos su lėktuvu keliaujant iš Vilniaus į Briuselį, nes atstumas sausumos transportu sudaro apie 2 tūkst. kilometrų. Tačiau 500–1000 km traukiniai Europoje įveikia per 3–6 valandas. Beje, į traukinių stotį nereikia atvykti užsiregistruoti prieš valandą kaip į lėktuvą. Traukinių stotys dažniausiai yra miestų centruose, o ne užmiestyje, iki kurio kelionė dar gali trukti valandą (ypač jei skrendama pigių skrydžių bendrovių lėktuvais į atokesnius oro uostus). Jei traukiniai bus varomi elektra ir bus užtikrintas nors 200 km/val. greitis, tai jau konkurencinga, palyginti su lėktuvais bent jau regioninio susisiekimo srityje.
