Oro koridoriai virš Lietuvos ir skrydžių kryptys
Kodėl tada, kai streikuoja prancūzai, iš Lietuvos nekyla lėktuvai?
Jeigu didelės valstybės oro eismo kontrolieriai paskelbia streiką, skrydžiai gali sutrikti visoje Europoje. Kur kas mažiau pilotams ir keleiviams galvą skauda dėl Lietuvos oro kontrolierių įgeidžių. Jeigu Lietuvoje dirbantys skrydžių vadovai nuspręstų skelbti streiką, nepatogumų kiltų, bet oro bendrovės didelių nuostolių nepatirtų.
Balandžio pradžioje iš Kauno į Ispaniją planavę skristi keleiviai savo kailiu galėjo įsitikinti, kas atsitinka, kai prancūzai pradeda piktintis savo darbo sąlygomis. Prancūzijos oro eismo kontrolieriams paskelbus streiką, iš Kauno oro uosto beveik tris valandas į Ispanijos kurortą Alikantę nekilo pigių skrydžių kompanijos „Ryanair“ lėktuvas. Tuo metu buvo aiškinama, kad į Ispaniją lėktuvas turėjo skristi per Prancūziją, tačiau nebuvo patvirtintas tikslus laikas, kada bus galima kirsti šios šalies oro erdvę.
Valstybės įmonės „Oro navigacija“ Regiono skrydžių valdymo viršininkas Nerijus Maleckas dėsto, kad „Ryanair“ lėktuvo įgula buvo patekusi į išties sudėtingą situaciją – jai teko laukti, kol bus duotas leidimas išskristi. Jeigu lėktuvas būtų nepakilęs per pusvalandį nuo nurodyto laiko, skrydis vėl galėjo būti atidėtas valandai ar ilgiau.
„Viskas priklauso nuo to, kokioje šalyje ir kokia profsąjunga organizuoja streiką, kaip pateikia informaciją. Vieni pasako abstrakčią streiko trukmę, kiti sudaro labai aiškų planą ir pasako, per kiek laiko kiek lėktuvų aptarnaus. Jeigu aiški informacija specialiai nepateikiama, tai tokie atvejai (kaip „Ryanair“ – IQ) neišvengiami. Tiesa, sužinojus apie planuojamą streiką daug kas priklauso ir nuo oro bendrovės: kaip ji dirba, derasi, planuoja, bando iš anksto nuspėti situaciją“, – tvirtina N. Maleckas.
Viršininkas pridūrė, kad oro transporto sektoriuje yra du streikų būdai: arba tam tikrą laiką lėktuvai visiškai neaptarnaujami, arba apribojamas aptarnaujamų orlaivių skaičius – pavyzdžiui, vietoje 45 orlaivių per valandą aptarnaujama tik 10. Oro bendrovės privalo kreipti dėmesį į tokius apribojimus, nes be skrydžių vadovų leidimo joks lėktuvas nepakyla, neįskrenda į valdomą oro erdvę ir nenutupia.
„Jeigu skrydžių vadovai visai neaptarnautų lėktuvų, reikėtų pabandyti tą šalį apskristi. Tada oro bendrovės žiūri, ar turi tokius lėktuvus, į kuriuos galima įpilti tiek degalų, kad pavyktų tai padaryti. Prancūziją būtų sudėtinga apskristi skrendant ilgu maršrutu arba mažu lėktuvėliu. Su vidutiniu lėktuvu, jeigu iš Vokietijos skrendama į Ispaniją, Prancūziją apskristi galima“, – sako N. Maleckas.
Tačiau kitą maršrutą pasirinkus didesniam skaičiui lėktuvų, ore gali susidaryti spūstys. Mat pilotams vadovaujantys oro kontrolieriai privalo užtikrinti, kad būtų laikomasi specialių saugumo reikalavimų: vienodame aukštyje skrendantys lėktuvai turi prasilenkti ne arčiau kaip 8 km atstumu, jeigu lėktuvai skrenda vienas virš kito, tarp jų turi būti 300 metrų atstumas. Lėktuvų, kuriuos vienu metu gali priimti aerodromas, skaičius taip pat yra ribotas. Dėl šių priežasčių ir atsiranda vėlavimai.
Lietuvą apskristi paprasčiau
Lietuvos oro erdvę, tvyrančią virš šalies sausumos ir dalies Baltijos jūros, kerta 28 tranzitiniai maršrutai. Vienu metu jais skrenda apie 30 orlaivių, kurie užtrunka vidutiniškai 12–14 minučių.
Nei šiuos orlaivius valdančioms bendrovėms, nei jų keleiviams jaudintis nereikėtų, nes Lietuvoje dirbantys skrydžių vadovai, anot N. Malecko, streikuoti nesiruošia: „Aš kol kas nematau priežasčių mūsų skrydžių vadovų streikui. Darbo, apmokėjimo, socialinės sąlygos yra gana geros.“
Pašnekovas užsiminė, kad prieš kelerius metus, prieš ekonomikos krizės pradžią, skrydžių vadovai ruošėsi streikui, nes jų netenkino darbo užmokestis. Jis, palyginti su kolegų kaimyninėse šalyse gaunamu darbo užmokesčiu, esą buvo tikrai varganas. Tačiau apriboti aptarnaujamų orlaivių skaičiaus neprireikė, nes darbuotojams pavyko susitarti su įmonės administracija ir jos steigėja Susisiekimo ministerija.
Vis dėlto, jeigu vieną dieną skrydžių vadovai dėl kokių nors priežasčių paskelbtų streiką, oro bendrovės ir jų keleiviai nepatogumų patirtų, tačiau apskristi mūsų šalį jiems nebūtų taip sudėtinga, kaip Prancūziją, nes ji nėra didelė.
„Jeigu koks nors austras skrenda į Japoniją, jis paprastai įskrenda į Lietuvą šalia Kybartų, Lazdijų, praskrenda virš Šiaulių ir išskrenda. Jeigu mes užsidarome ir sakome, kad nieko neaptarnaujame, jis turėtų galimybę rinktis maršrutą, pavyzdžiui, per Lenkiją ir Švediją arba prasibrauti į Baltarusiją ir toliau skristi pro Rusiją“, – dėsto N. Maleckas.
Jis aiškina Austrijos ir Japonijos pavyzdį pasirinkęs todėl, kad tai – ilgas skrydis, kuriam dažniausiai būna suplanuoti bent 5–6 galimi maršrutai. Taip esą yra todėl, kad ilgiems skrydžiams labai svarbios orų sąlygos ar bent jau du jų komponentai – vėjo kryptis ir greitis.
„Nuo jų priklauso, skrydis truks 10 ar 11 valandų. Jeigu tame aukštyje, kuris numatomas pagal lėktuvo svorį ir atstumą, kurį reikia nuskristi, priešpriešinio vėjo greitis yra 100 km/h, vadinasi, kad per 10 val. jau nenuskrendama 1000 km.
Taigi, atsižvelgus į degalų sąnaudas, lėktuvas gali savo tikslo nepasiekti, jeigu jis parinktas taip, kad nuskridus nuo Vienos (Austrija) iki Naritos (Japonija) liktų tik minimalus degalų kiekis. Jeigu tai yra maksimalus atstumas, kurį gali nuskristi esant normalioms sąlygoms, tai esant stipriam priešpriešiniam vėjui lėktuvas nenuskris, nes baigsis degalai“, – aiškina N. Maleckas.
