Mažai tikėtina, kad artimiausioje ateityje šalies vyriausybė ryžtųsi apmokestinti lietuvių automobilius. Vis dėlto tolesnėje ateityje tai greičiausiai bus neišvengiama. IQ nusprendė panagrinėti tris automobilių apmokestinimo būdus, jų naudą ir galimus nesklandumus.
Ekonomikos teorija sako, kad geras mokestis yra paprastas, galioja visiems be išimties ir jį nesunku administruoti. Tačiau liaudies išmintis byloja, kad tai, kas tinka viskam, dažniausiai netinka niekam. Ir šiuo atveju liaudis greičiausiai yra teisesnė. Gerai neapgalvotas automobilių mokestis galėtų atnešti daugiau žalos negu naudos.
Siekiant nustatyti šio mokesčio naudą reikėtų vertinti ne tik abstrakčius skaičius (pavyzdžiui, tikslą surinkti papildomą milijardą litų į biudžetą), bet taip pat galvoti, kaip vienas ar kitas mokesčio variantas galėtų paveikti automobilių savininkų elgseną.
Fiksuotas metinis mokestis
Vienodas tam tikro dydžio mokestis visiems automobiliams yra paprasčiausias ir aiškiausias apmokestinimo būdas. Tai neskatintų ieškoti, kaip sumažinti mašinos vertę. Jis taip pat gali turėti teigiamą poveikį automobilių parko amžiui, nes tokiu atveju šalies gyventojai gali suskubti atsikratyti pačių pigiausių ir seniausių transporto priemonių.
Šiuo atveju sudėtingiausia parinkti tinkamiausią mokesčio dydį. Jei, pavyzdžiui, siekiama per daug neapkrauti mašinų savininkų (nors bet koks mokestis jau yra našta), atsižvelgiant į šalies automobilių parko struktūrą, toks mokestis greičiausiai neturėtų viršyti 100–200 litų. Tokiu atveju per metus būtų surenkama iki 240 mln. litų pajamų.
Jei būtų keliamas tikslas apmokestinus automobilius surinkti apčiuopiamesnę sumą pinigų, pavyzdžiui, 1 mlrd. litų, tokiu atveju fiksuotas mokestis turėtų būti gerokai didesnis. Jis, įvertinus registruotų ir techninę apžiūrą turinčių transporto priemonių skaičių, sudarytų per 800 litų.
Vis dėlto daugiau kaip 70 proc. šalies automobilių vertė siekia iki 7 tūkst. litų, tad minėto dydžio mokestis būtų itin skaudus didelei daliai gyventojų. O dešimtadalį ir daugiau transporto priemonės vertės sudarantis metinis mokestis dydžiu primintų Skandinavijos šalyse galiojančius milžiniškus registracijos mokesčius ir vargiai galėtų būti priimtinas Lietuvoje.
Didžiausia problema dėl vienodo dydžio fiksuoto automobilių mokesčio – jis yra regresinis ir jo naštą visada labiau pajus mažesnes pajamas gaunantys ir pigesnes mašinas turintys žmonės. Todėl tokia apmokestinimo schema, nors ir paprasta, yra mažiausiai priimtina iš visų apmokestinimo būdų.
Tiesa, būtent tokio tipo mokestis šiuo metu taikomas komercinės paskirties transportui, per metus jis sudaro 900 litų ar daugiau.
Procentas nuo automobilio vertės
Siekiant išvengti mokesčio regresyvumo ir su tuo susijusios neigiamos įtakos mažesnes pajamas gaunantiems gyventojams, būtų galima nustatyti procentinį mokestį nuo automobilio vertės. Konkretus mokesčio procentas priklausytų nuo to, kokią galutinę pajamų sumą būtų siekiama surinkti.
Jei, pavyzdžiui, būtų pasirinktas minimalus 1 proc. mokestis, nuo dabartinės visų šalies automobilių vertės, kuri siekia apie 11,5 mlrd. litų, būtų galima tikėtis surinkti apie 115 mln. litų pajamų. Tad 1–2 proc. tarifas galėtų duoti panašų efektą kaip ir fiksuotas kelių šimtų litų mokestis. Vienintelis skirtumas tai, kad toks apmokestinimo variantas būtų teisingesnis mažas pajamas gaunančių žmonių atžvilgiu.
Bet jis taip pat turi trūkumų. Tikėtina, kad įvedus tokio tipo mokestį oficialią deklaruojamą automobilio vertę būtų siekiama sumažinti. Norint išvengti piktnaudžiavimo atvejų, tektų naudoti panašią vertės nustatymo sistemą kaip ir draudimo bendrovės bei mokestį skaičiuoti nuo mažiausios kiekvieno automobilio rinkos vertės.
Didžiausias trūkumas susijęs su tuo, kad net ir palyginti matematine išraiška nedidelis kelių procentų mokestis gali paskatinti gyventojus pasirinkti pigesnius, senesnius ir mažiau saugius automobilius. Jei pagrindinis siekis yra ne tik surinkti papildomų pajamų į biudžetą, o ir keisti šalies autoparko situaciją, tokio tipo mokestis neturėtų būti svarstomas.
Kompleksinė apmokestinimo schema
Aišku, Lietuva gali nesistengti išrasti naujos tvarkos ir tiesiog pasiremti Vakarų šalių, kur automobilių mokesčiai taikomi kurį laiką, patirtimi. Vakarų valstybėse toks mokestis vis dažniau susiejamas su tarša, kurios lygis nustatomas pagal variklio darbinį tūrį, galią arba išmetamą anglies dioksido kiekį.
Dar prieš trejus metus Lietuvos autoverslininkų asociacija buvo pasiūliusi panašią apmokestinimo schemą. Pagal ją automobiliams turėtų būti taikomi dviejų tipų mokesčiai – vienkartinis registracijos ir metinis naudotojo.
Vienkartinis registracijos mokestis būtų apskaičiuojamas pagal du parametrus – automobilio amžių ir jo variklio darbinį tūrį. Dalis už mašinos amžių sudarytų nuo 75 iki 250 litų. Pigiausiai būtų apmokestinami 5–7 metų automobiliai.
Registracijos mokesčio dalis už variklio darbinį tūrį sudarytų maždaug nuo 200 iki 1500 litų. Pavyzdžiui, už automobilį, turintį 1,8 litro darbinio tūrio variklį, tektų sumokėti 360 litų. Mašinoms, kurių variklių darbinis tūris viršija 3 litrus, būtų taikomas didesnis mokestis.
Tai turėtų paskatinti rinktis naujesnius ir mažesne tarša išsiskiriančius automobilius ir po truputį keisti gerokai senstelėjusio šalies autoparko vaizdą. O įvertinus tai, kad per 2012 m. šalyje buvo naujai registruota 157 tūkst. transporto priemonių, iš registracijos mokesčio biudžetas galėtų surinkti apie 25 mln. litų.
Metinis transporto priemonės naudotojo mokestis būtų nustatomas pagal automobilio išmetamą anglies dioksido, kai už 1 g šių dujų būtų mokama 0,5 lito. Taip už vidutinio dydžio mašiną, kurios variklio darbinis tūris siekia 1,8 litro, per metus tektų mokėti 100–150 litų.
Nuo aplinką teršiančio automobilio tikriausiai neatbaidytų didesnis registracijos mokestis, bet reguliarus naudotojo mokestis greičiausiai būtų didesnė paskata rinktis mažiau taršią transporto priemonę ar ieškoti kitų alternatyvų. Tikėtina, kad iš šio taršos mokesčio per metus pavyktų surinkti apie 150 mln. litų pajamų.
Galima argumentuoti, kad už taršą vairuotojai susimoka pildami degalus – jie apmokestinti gana dideliais akcizais. Juolab kad kuo daugiau važiuoji, tuo daugiau degalų perki ir tuo daugiau sumoki mokesčių. Vis dėlto Lietuvoje yra viena gana įtikinama priežastis, kodėl taršos mokesčiu turėtų būti apmokestinami ir patys automobiliai. Tai degalų kontrabanda arba faktas, kad tam tikra dalis mašinų savininkų naudoja kontrabandinius degalus ir taip išvengia bet kokių mokesčių.
Akivaizdu, kad pasiūlyta transporto priemonių apmokestinimo schema atrodo kur kas sudėtingiau už fiksuotą mokestį ar tam tikro dydžio procentą. Tačiau tik toks apmokestinimo variantas gali padėti iš karto pasiekti kelis tikslus – keisti šalies gyventojų elgseną, paskatinti automobilių parko jaunėjimą ir padėti surinkti apčiuopiamą pajamų dalį į biudžetą neadekvačiais mokesčiais neapkraunant labiausiai finansiškai pažeidžiamos visuomenės dalies.
Mažinti taršą Europos mastu
Kadangi ES yra nusprendusi per artimiausią dešimtmetį gerokai sumažinti į atmosferą išmetamo anglies dioksido kiekį, tikėtina, kad netolimoje ateityje automobilių taršos mokesčiai bus įvesti visos Bendrijos mastu. Tad anksčiau ar vėliau transporto priemonių apmokestinimo problemą Lietuva vis tiek bus priversta spręsti nepriklausomai nuo to, kaip šis klausimas būtų vertinamas šalyje.
