Radikali kelių priežiūros įmonių reforma virto kosmetine pertvarka, bet ir pastaroji greičiausiai nesulauks politikų palaiminimo – Lietuvoje ir toliau turėsime prabangiai prižiūrimą infrastruktūrą
Jeigu tipiškai niurzgančiam lietuviui vairuotojui reikėtų apibūdinti šalies kelius, tai iš jo greičiausiai išgirstume, kad jie visada duobėti, o žiemą – dar ir nenuvalyti. Nors iš tiesų situacija nėra tokia beviltiška – kaimyninės Latvijos gyventojai į mūsų šalies kelių kokybę vis dar žvelgia su pavydu. Prieš dešimtmetį taip pat reagavo ir lenkai, kurių kelių būklę šaliai įstojus į ES padėjo pagerinti iš bendrijos fondų gautos milijardinės lėšos.
Lietuvos kelininkų darbą iš esmės būtų galima vertinti palankiai, o jei paklaustume kelininkų, kur jų sėkmės paslaptis, tai jie greičiausia atsakytų, kad tai dėl per ilgą laiką susiformavusio kelių priežiūros tinklo ir stiprios technologinės bazės. Bet kartais ši ilgametė patirtis gali virsti praktiškai neįveikiama kliūtimi, kai bandoma imtis su jais susijusių reformų.
Nuo radikalesnio prie švelnesnio
Kai ši kadenciją baigianti Vyriausybė nusprendė inventorizuoti jai priklausančias įmones, jų buvo suskaičiuota daugiau kaip 150. Pagal šį skaičių Lietuva gerokai pralenkė didesnes Skandinavijos šalis, be to, bendras šių įmonių pelningumas buvo niekinis. Todėl buvo nuspręsta vienoms įmonėms kelti ambicingesnius tikslus, kitas parduoti arba panaikinti, trečias – sujungti ir taip jų veiklą padaryti veiksmingesnę.
Į pastarojo tipo optimizuojamųjų sąrašus pakliuvo ir 11 valstybės įmonių, kurios prižiūri valstybinės reikšmės kelius. Tikslumo dėlei reikia pridurti, kad šios įmonės neužsiima kelių tiesimu (jį daugeliu atvejų valstybės užsakymu atlieka privačios bendrovės), jos rūpinasi kelių valymu, t. y. šalina nuvirtusius medžius ar kitas kliūtis, valo sniegą ar tirpdo ledą. Be to, jų veikla apima ne miestų gatves (kur švarą palaiko savivaldybių įmonės), o regioninius valstybinės reikšmės kelius, dažniausiai už miestų ribų. Šių kelių tinklas nėra toks jau trumpas ir sudaro daugiau kaip 21 tūkst. kilometrų. Tad rūpintis yra kuo, ypač žiemos laikotarpiu.
Beje, šios įmonės buvo „optimizuotos“ dar pirmaisiais šios Vyriausybės kadencijos metais. Prasidėjus ekonomikos sunkmečiui valstybinės reikšmės kelių priežiūrai skiriamas finansavimas nuolatos buvo mažinamas ir nuo rekordinių 354 mln. litų 2008-aisiais sumenko iki 234 mln. litų 2012-aisiais, t. y. maždaug trečdaliu. Tiesa, lygiai tiek pat šios įmonės keliams prižiūrėti gaudavo 2004 m. Įvertinus per šį laikotarpį pabrangusią darbo jėgą ir išaugusias žaliavų kainas, šioms įmonėms tai buvo ne toks ir paprastas išbandymas.
Vien sumažintu finansavimu Vyriausybė nusprendė nesitenkinti ir Susisiekimo ministerijai pavedė persvarstyti šių įmonių atliekamas funkcijas ir parengti pertvarkos planą. Tačiau minėtosios 11 įmonių nėra vien paprastos valstybės įmonės, visos jos įgijusios strateginę reikšmę nacionaliniam saugumui turinčių įmonių statusą. Tai reiškia, kad, norint atlikti bet kokią pertvarką, reikia keisti įstatymus ir tam gauti Seimo pritarimą.
Strateginės svarbos statusas
Dar 2010 m. pradžioje kelių priežiūros įmonių vadovai pasirašė ir išsiuntė kreipimąsi į aukščiausius šalies vadovus, kuriame išreiškė nuogąstavimą, kad ši reforma gali būti tik priedanga privačiam kapitalui perimti šių įmonių turtą, juo naudotis nemokamai ir dar gauti kelių šimtų milijonų litų vertės užsakymų kasmet.
Susisiekimo ministro Eligijaus Masiulio patarėjas Martynas Čerkauskas teigė, kad šių įmonių privatizavimo galimybė buvo iškelta pačioje pradžioje, tačiau jos greitai atsisakyta dėl to, kad tai galėtų sukelti tam tikrų rizikų.
Įstatyminę apsaugą šios įmonės turi ne veltui – susidarius ypatingoms sąlygoms keliuose, šios įmonės turi būti pasirengusios veikti bet kuriuo metu ir kliūtis keliuose pašalinti per kuo trumpesnį laiką, neatsižvelgiant net į tai, ar tam darbui buvo skirta valstybės lėšų. Jeigu tokios užduotys būtų patikėtos privačioms bendrovėms, visada atsirastų atvejų, kurių aplinkybės nebuvo numatytos sutartyse ir dėl to svarbių darbų atlikimas galėtų trukti ilgau ir lemti nepageidaujamų padarinių, pavyzdžiui, išaugusį avaringumą netikėtai apledijusiuose ir laiku nenuvalytuose keliuose.
„Nuostata išlaikyti valstybinį šių įmonių statusą grindžiama ir tuo, kad nors pastaraisiais metais finansavimas buvo mažinamas, kelių priežiūros lygis praktiškai išliko panašus. Taip nutiko dėl dviejų priežasčių – savo veiklą efektyvino pačios įmonės, o antra – jos neturėjo spaudimo siekti pelno, nes tai nėra pelno siekiančios įmonės“, – dėstė M. Čerkauskas.
Vis dėlto per praėjusius metus šios įmonės pirmą kartą per savo istoriją uždirbo apie 4 mln. litų pelno. Jis gautas vykdant užsakymus, nesusijusius su jų pagrindine veikla. Panašu, kad nėra geresnės motyvacijos siekti daugiau negu nepalankios aplinkybės. Susisiekimo ministerijos nuomone, pelno kartelė iš papildomų užsakymų šioms įmonėms ateityje galėtų būti kilstelėta ir iki 8 mln. litų.
Dar tokią pačią sumą būtų galima gauti pertvarkius šių įmonių valdymą. Pagal dabartinį siūlymą dalis šių įmonių turėtų būti sujungtos ir iš 11 smulkesnių regioninių vienetų turėtų atsirasti Vilniaus, Kauno, Klaipėdos, Šiaulių ir Panevėžio regionų įmonės ir dar viena, prižiūrinti pagrindines šalies automagistrales. Toks šių įmonių veiklos reformavimo būdas leistų išlaikyti tą patį darbininkų skaičių, tačiau sumažintų administravimo poreikį ir, ministerijos skaičiavimais, leistų sutaupyti apie 8 mln. litų per metus.
Pataisos iš darbotvarkės dingo
E. Masiulio užregistruotos įstatymo pataisos buvo siūlomos svarstyti rugsėjo 18 d., tačiau jos iš Seimo darbotvarkės išbrauktos Seimo pirmininkės Irenos Degutienės iniciatyva. Šiuo metu neaišku, ar jos dar bus įtrauktos į šios sesijos Seimo darbotvarkę. Po rudenį vykstančių parlamento rinkimų nauji valdantieji grįžti prie šio klausimo gali būti nesuinteresuoti arba rasti daugiau dėmesio vertų problemų.
Bet daugiausia privačius kelių darbus atliekančias įmones vienijančios asociacijos „Lietuvos keliai“ vykdantysis direktorius Rimvydas Gradauskas įsitikinęs, kad valstybinės kelių priežiūros įmonių problema pradėta spręsti ne nuo to galo. Anot jo, Lietuvoje neproporcingai daug kelio ruožų turi valstybinės reikšmės kelių statusą, kai kaimyninėje Lenkijoje jis net pagal absoliučius skaičius yra mažesnis ir sudaro apie 17 tūkst. kilometrų.
Galima pajuokauti, kad lenkai tiesiog neturi tiek kelių, kuriuos galėtų vadinti valstybinės reikšmės. Bet penkis kartus dydžiu mažesnei ir daugiau nei 10 kartų mažiau gyventojų turinčiai šaliai toks platus valstybinės reikšmės kelių tinklas iš tiesų atrodo kaip nemenka našta. Nors tikslesnė metafora šiuo atveju būtų prabanga, už kurią neišeina susimokėti. Remiantis iš kelių priežiūros įmonių surinktais duomenimis, lėšų poreikis valstybinės reikšmės kelių priežiūrai praėjusiais metais siekė 569 mln. litų, nors jų buvo gauta 267 mln. litų, šie skaičiai šįmet sudarė atitinkamai 585 mln. litų ir jau minėtus 234 mln. litų.
„Kažin ko nesutaupysi, jeigu atleisi penkis direktorius. Reikia iš esmės persvarstyti patį tinklą, nuspręsti, kuriuos kelius žiemą valysi dažniau, kuriuos rečiau, nes nuolatos prižiūrėti kelią iki gyvenvietės, kurioje gyvena nedaug žmonių, yra brangu“, – svarstė R. Gradauskas.
Ši situacija kiek primena „Lietuvos geležinkelių“ teikiamą keleivių vežimo paslaugą, kuri nuolatos yra nuostolinga, nes ja nesinaudoja pakankamas skaičius žmonių. Tačiau nesugebama atsisakyti net pačių nuostolingiausių maršrutų, esą negausiam keleivių būriui kiti būdai keliauti yra per brangūs arba nepatogūs. Galop už tą patogumą sumoka visi mokesčių mokėtojai, nes valstybė yra priversta iš dalies subsidijuoti šią paslaugą. Anot pašnekovo, tam tikra dalis valstybinės reikšmės kelių galėtų būti perleista savivaldybių žiniai, kiekviena savivaldybė, įvertinus turimų lėšų kiekį, atskirai spręstų, kuriuos kelio ruožus ir kaip dažnai reikia prižiūrėti.
Beje, R. Gradauskas pamini ir dar vieną kontroversišką aspektą, susijusį su kelius prižiūrinčiomis įmonėmis, – jos yra ir užsakovai, ir rangovai. Tai reiškia, kad pačios įmonės nustato tikslus, sudaro priežiūros grafiką ir vėliau jį vykdo. Dėl to iš tikrųjų sunku pasakyti, kiek žmonių ir kokio finansavimo užtektų veiksmingai kelių priežiūrai. Jeigu žiūrėtume į geriausius rezultatus parodžiusių įmonių duomenis („Telšių regiono kelių“ vienam darbuotojui tenka ilgiausias prižiūrimų kelių ruožas, „Utenos regiono keliai“ vienam kilometrui kelio priežiūros išleidžia mažiausiai pinigų), tai pagal juos visus valstybinius kelius būtų galima prižiūrėti tam skiriant 189 mln. litų.
Kitose ūkio srityse šias funkcijas stengiamasi atskirti dėl kylančio interesų konflikto. Tiesa, Susisiekimo ministerijos parengtame šių įmonių optimizavimo plane užsakovo funkcijos turėtų būti perleistos Lietuvos automobilių kelių direkcijai.
Privatūs keliai neatsipirktų
Vienas veiksmingų būdų, kaip išspręsti ne tik su kelių priežiūra, bet ir jų remontu bei atnaujinimu susijusias problemas, būtų juos privatizuoti ir perleisti rūpestį privačiam savininkui. Tokiu atveju valstybė keliui išlaikyti lėšų neskirtų, jas kelio savininkas užsitikrintų rinkdamas mokestį iš juo keliaujančių vairuotojų. Mokamų kelių galima rasti kitose ES šalyse, nors teisybės dėlei reikia pridurti, kad tai dažniau yra valstybiniai, tik papildomai apmokestinti keliai.
R. Gradauskas skeptiškai vertino tiek privačių kelių idėją, tiek ir galimybę jų priežiūrą patikėti privačiam kapitalui. Pirmu atveju, anot jo, Lietuvoje automobilių srautas daugelyje kelių yra per mažas, kad privačios investicijos į jį atsipirktų. Patikėjus kelių priežiūrą privačioms bendrovėms, joms galėtų kilti tokių pačių dilemų, kurias linkę įžvelgti Susisiekimo ministerijos atstovai – kaip greitai jos turi reaguoti tam tikrais atvejais, ką ir už kokią sumą turi padaryti. Atlikti neatidėliotino tipo darbus su valstybės žinioje esančiomis įmonėms būtų greičiau ir paprasčiau.
Apibendrinus galima daryti išvadą, kad šalies kelių priežiūra, kaip ir jų infrastruktūros plėtojimas, ateityje išliks daug biudžeto lėšų reikalaujančiais dalykais. Geriausia būtų persvarstyti visą valstybinės reikšmės kelių tinklą ir įvertinti, kurių kelių priežiūra yra būtinybė, o kurių – prabanga. Geriausia iš blogiausių alternatyvų būtų galima vadinti tą atvejį, jeigu šie dalykai būtų atliekami kaip galima veiksmingiau. Bet iki rinkimų likus kelioms savaitėms, kokia nors pertvarka tampa vis mažiau tikėtina. Dabartinė padėtis reiškia, kad vairuotojai ir toliau šaipysis, jog kelininkus žiema užklupo netikėtai, o pastarieji skųsis, kad druskos atsargos baigėsi nesulaukus Kalėdų.
