Elektromobiliai pralaimi lenktynėse dėl ateities ekologiškų transporto priemonių vardo, bet tai ne tragedija
Elektromobiliams gegužė nebuvo pats linksmiausias mėnuo. Gegužės 1 d. JAV akumuliatoriais varomų automobilių gamintoja „Coda“ paskelbė apie bankrotą. 26 d. garsioji „Better Place“, skatinusi automobilių su keičiamais akumuliatoriais rinką ir 2007 m. surinkusi beveik 2,6 mlrd. litų, Izraelyje pradėjo likvidavimo procesą. Kita amerikiečių elektromobilių gamintoja „Fisker“, iš dalies finansuojama mokesčių mokėtojų lėšomis, svyruoja ties bankroto riba: bendrovė automobilių nebegamina nuo praėjusių metų, kai žlugo jos akumuliatorių tiekėja A123, kurią irgi finansavo valstybė. Taip pat gegužę „Fiat-Chrysler“ vadovas pareiškė, kad parduodama vieną „Fiat 500e“ elektromobilį įmonė praranda 26 tūkst. litų. Šie ekologiški automobiliai kainuoja 85 tūkst. litų, t. y. dvigubai daugiau nei jų benzininiai broliai, bet „Fiat“ priversta juos pardavinėti, nes Kalifornija mašinų gamintojams taiko vadinamosios nulinės taršos transporto priemonių kvotas.
Vis dėlto ne visos naujienos blogos. Kalifornijos akumuliatorinių sportinių automobilių gamintoja „Tesla“ neseniai paskelbė savo pirmo ketvirčio pelną ir anksčiau, nei buvo numatyta, grąžino valstybei pasiskolintus 1,2 mlrd. litų. Tačiau apskritai elektromobiliai – ir visiškai elektriniai, ir hibridiniai su pagalbiniais benzininiais varikliais – nesulaukė sėkmės. Jie brangūs, nors valstybė taiko subsidijas, be to, grynai elektriniais automobiliais tegalima nuvažiuoti ribotą atstumą.
Ar ši nesėkmė svarbi? Nelabai. Atrodo, kad pagrindinė „Better Place“ žlugimo priežastis yra prasta vadyba. 2009 m. bendrovė susitarė su „Renault“ iki 2016-ųjų parduoti 100 tūkst. elektromobilių su keičiamais akumuliatoriais, bet skaičius pasiekė tik 1300. Jai nepavyko įtikinti kitų įmonių gaminti automobilius su keičiamais akumuliatoriais, todėl susiaurėjo jos partnerės pasirinkimas.
Kita kliūtis tai, kad visi kiti automobiliai irgi pamažu tampa ekologiškesni – iš dalies dėl to, kad gamintojai siekia atitikti taršos reikalavimus. Ilgalaikėje perspektyvoje pagrindiniai šių lenktynių varžovai yra mokslininkai, bandantys sukurti pigius ir mažiau taršius biodegalus, kurie suteiktų benzino ir dyzelino varikliams naują, gaivesnį kvėpavimą, ir kiti, siekiantys sukonstruoti lengvesnius, pigesnius ir patikimesnius elektros akumuliatorius. Labai tikėtina, kad, nepaisant prastos pradžios, elektromobiliai vis dėlto atras vietą švaresnių transporto priemonių spūstyse. Tiesiog jie nebus vienvaldžiai kelių šeimininkai.
Mes taip pat matėme „Žvaigždžių kelią“
Atsižvelgiant į šį neapibrėžtumą, politikams derėtų įvesti visuotinius teršalų apribojimus, o riziką palikti verslininkams. Ten, kur šie principai jau taikomi, pavyzdžiui, Europoje, JAV, Japonijoje ir visai neseniai Kinijoje, automobilių gamintojai ėmė niurzgėti, bet vis dėlto ėmėsi priemonių ir dažniausiai didina šimtmečio senumo išradimo, vidaus degimo variklių, efektyvumą.
Deja, daugeliui politikų elektromobiliai yra ne priemonė švaresnei ateičiai kurti, o tikslas savaime. Barackas Obama vis dar svaičioja apie tai, kad 2015 m. JAV keliais jau važinės 1 mln. šių transporto priemonių (kol kas jo planai įgyvendinti tik 5 proc.), o Angela Merkel vėl priminė savo siekį Vokietijoje parduoti 1 mln. elektromobilių iki 2020 m. Spaudžiamas Kongreso B. Obama nustojo skolinti lėšas elektromobilių ir akumuliatorių gamintojams, bet vis dar nori federalines paskolas elektromobilių pirkėjams padidinti nuo 20 iki 26 tūkst. litų. Kinų vyriausybė planuoja atgaivinti seną subsidijų programą, pagal kurią vienam automobiliui būtų skiriama iki 26 tūkst. litų.
Šios subsidijos neturi prasmės. Jei vyriausybės nori sumažinti taršą, būtų daug geriau, tarkime, sumokėti žmonėms už namų apšiltinimą. „Better Place“ per savo trumpą ir brangų gyvenimą pasiekė labai nedaug. Tačiau jos žlugimas, nepaisant įtakingų rėmėjų (tarp jų „General Electric“ ir HSBC), nebus beprasmis, jei įtikins vyriausybes neskubėti rinktis nugalėtojų.
