Žvaigždė, kuriai palankios žvaigždės.
Prabangios transporto priemonės veržiasi į priekį, o paprastesnės markės stovi vietoje.
Greitkeliai Vokietijoje ne tokie kaip kitur: kai kuriais gali važiuoti taip greitai, kaip patinka. Vokietijos automobilių pramonė irgi išsiskiria. Trys stambūs prestižiniai prekių ženklai – BMW, „Mercedes-Benz“ ir „Audi“ (priklausantis „Volkswagen“) – nepaliaujamai dirba, kad patenkintų dailiai suprojektuotų, stilingų mašinų paklausą. Jie labai patinka naujiems turtuoliams iš kylančio pasaulio. Pačioje Vokietijoje automobilių rinkai irgi sekasi: pernai pardavimo rodikliai išaugo 9 proc.
Kontrastas su likusia Europa akivaizdus. Prancūzijoje automobilių pardavimas pernai nusmuko 2 proc., Italijoje – 11 proc., Ispanijoje – 18 proc. O statusui jautriems Kinijos vartotojams neįdomūs automobiliai, kurie tik šiaip gana neblogi. Tad Europos masinių, t. y. ne prestižinių, modelių gamintojus užgriuvo bėdos. Prancūzijos „Peugeot–Citroën“, Italijos „Fiat“ ir „Opel–Vauxhall“ (didžiausio JAV automobilių gamintojo GM padalinys Europoje) – visi jų pardavimo rodikliai Europoje sumažėjo. Kad ratai suktųsi, tenka siūlyti nuolaidas, dėl kurių norisi verkti: kartais 20–30 proc. nuo kainoraščio kainų (žr. grafikus). Didžiosios Britanijos automobilių rinka irgi susitraukė – daugiau kaip 4 proc. Tačiau šios šalies automobilių gamintojai, dabar dažniausiai priklausantys užsieniečiams, pradėjo daugiau eksportuoti, ir gamybos apimtys išaugo 6 proc.
PSA, kuriai priklauso „Peugeot–Citroën“, vasario 15 d. paskelbė pernai automobilių gamybos sektoriuje patyrusi 92 mln. eurų veiklos nuostolių. „Fiat“ vadovas Sergio Marchionne neseniai atskleidė, kad šio Italijos gamintojo nuostoliai Europoje pernai siekė 500 mln. eurų. „The Economist“ atiduodant spaudai, GM turėjo pranešti apie didžiulius „Opel–Vauxhall“ nuostolius; jie prisidės prie 14 mlrd. JAV dolerių, kuriuos, kalbama, Europos padalinys prarado nuo 1999 m.
Pernai Europos Sąjungoje užregistruota 13 mln. naujų automobilių, ir tai 2,5 mln. mažiau nei 2007-ųjų pikas, tad ES automobilių rinka grįžo ten, kur buvo 1997-aisiais. Šiemet, penktus metus iš eilės, pardavimas mažės ir vėl: „Peugeot–Citroën“ Europos mastu prognozuoja 5 proc. smukimą, o Prancūzijoje – 10 proc.
Po 2008 m. finansų krizės dažna Europos vyriausybė automobilių prekybą ramstė metalo laužo surinkimo programomis, numatančiomis subsidijas vairuotojams, kad šie senus kledarus iškeistų į naujus modelius. Bet, regis, iš jų tik tiek naudos, kad ir taip ketinę pirkti žmonės nusipirko anksčiau, o bendrai darbo vietų jos neišgelbėjo, pasakoja automobilių ekspertas Ferdinandas Dudenhöfferis iš Duisburgo-Eseno universiteto. Sausio mėnesį automobilių pardavimo rodikliai Prancūzijoje buvo 21 proc. mažesni nei prieš metus, kai tebeveikė metalo laužo surinkimo programa, ypač stiprus smūgis teko „Peugeot–Citroën“ ir „Renault“. Silpnesnė iš šiųdviejų „Peugeot“ etatų skaičių nori mažinti 6 tūkst.
Per ardua ad Astra
Susidėjus smunkantiems pardavimo rodikliams, be darbo stovinčioms gamybos linijoms, didžiulėms nuolaidoms ir augantiems nuostoliams silpnesni Europos masinių modelių gamintojai primena GM ir „Chrysler“, kol šiuos išgelbėjo JAV vyriausybė ir baigėsi bankroto procedūros. Bet priešingai nei Detroitas prieš krizę, vargstantys Europos gamintojai nekepa nevykusio, nepatikimo niekalo. Pasak Richardo Bremnerio iš „Autocarmagazine“, nuožmi konkurencija juos privertė rimtai pagerinti automobilių kokybę. Ženevos automobilių parodoje kovo mėnesį kiekvienas turės įspūdingų naujų modelių. Antai „Peugeot“ viltis sieja su „Peugeot 208“ – naujuoju „supermini“. „Fiat“ pristatys didesnę mažojo „Fiat 500“ versiją. „Opel“ pristatys galingesnę šeimos automobilio „Astra“ versiją.
Tačiau nepakanka gaminti gerų automobilių, kai varžovai gamina dar geriau. Pirmiausia vargstantys Europos masinių modelių gamintojai turi konkuruoti su „Volkswagen“. Milžiniškas šios vokiečių bendrovės mastas, pasaulinė aprėptis ir „šiek tiek prestižinis“ įvaizdis Europos kainų karuose jai leidžia negailestingai skrieti išorine juosta. Maxas Warburtonas iš investicinio banko „Sanford C. Bernstein“ pažymi, kad nuo 2000 m. VW rinkos dalis Europoje nepaliaujamai augo: nuo 16 iki 24 proc. Jo manymu, galėdama taikyti tokias pat nuolaidas kaip varžovai, ji atrodo gebanti spausti tol, kol kiti pradės bankrutuoti.
Be to, „Peugeot“, „Fiat“ ir „Opel“ tenka įnirtingai varžytis su Azijos gamintojais, ypač Pietų Korėjos „Hyundai“ ir „Kia“, kurios toliau (viena – Čekijoje, kita – Slovakijoje) didina pajėgumą, o iš gimtinės importuoja pigius, ryškaus stiliaus automobilius. Galiausiai ne mažiau svarbu tai, kad aukštesnės klasės krašte rinką po gabaliuką grobia prestižiniai Vokietijos gamintojai, į savo asortimentą įtraukę pigesnių, paprastesnių modelių: BMW su „Mini“ ir 1 serija, „Mercedes“ su A klase, o „Audi“ su A1. Prestižinių automobilių gamintojams daug geriau sekėsi vairuotojus patraukti prie savo ženklų ir išsiaiškinti, už ką žmonės mokės daugiau.
Thierry Huonas iš brokerių bendrovės „Exane BNP Paribas“ svarsto, jog galbūt viena priežasčių, kad Vokietijos bendrovėms paprastai vadovauja žmonės, kurie visą gyvenimą buvo „pasimaišę dėl automobilių“, o Prancūzijos automobilių gamintojų vadovai dažnai pasirodo iš kitų sektorių. Philippe’as Varinas į „Peugeot“ atėjo iš plieno gamintojo „Corus“, o Carlosas Ghosnas į „Renault“ – iš padangų gamintojo „Michelin“.
„Renault“ neblogai sekėsi su pigiais modeliais, kuriuos gamina jos „Dacia“ filialas Rumunijoje. Bet investuotojų atžvilgiu pagrindinis jos turtas – akcijos, kurių ji turi japonų bendrovėje „Nissan“, pirminėje „Mercedes“ įmonėje „Daimler“ ir bendrovėje „Volvo Trucks“. Kaip pažymima naujoje HSBC ataskaitoje, 2007 m. pačios „Renault“ automobilių gamyba iš esmės buvo vertinama 11 mlrd. eurų, o neseniai rinka pateikė neigiamą apie 7 mlrd. eurų įvertinimą.
Analogiškai, „Peugeot–Citroën“ turi sėkmingo dalių gamintojo „Faurecia“ akcijų. Bet kaip ir „Renault“ ji smarkiai priklauso nuo silpnos Vakarų Europos rinkos. Be to, nerimą kelia jos priklausomybė nuo Iranui parduodamų nesurinktų automobilių, kurie sudaro 13 proc. „Peugeot“ pardavimo (palyginti su maždaug 6 proc. „Renault“ atveju), nes bet koks konfliktas dėl Irano branduolinės programos darytų rimtą įtaką. Plėsdama gamybą tarptautiniu mastu „Renault“ pažengė toliau už „Peugeot“: šį mėnesį Maroke ji atidarė naują gamyklą. „Peugeot“ nori sekti pavyzdžiu, bet, regis, dvejoja, ar gali sau leisti planuotą stambaus masto plėtrą į Indiją.
„Fiat“ bėdos
„Fiat“ nukentėjo dėl sprendimo, priimto per finansų krizę: stabdyti investicijas į naujų automobilių kūrimą. Prisimenant dėl to smukusius pardavimo rodiklius, tikra laimė, kad taip pasisekė su bendrovės sprendimu įsigyti kontrolinį „Chrysler“ akcijų paketą. Bankroto metu „Chrysler“ atsikratė didžiosios dalies perteklinio pajėgumo Šiaurės Amerikoje ir kitokių įsipareigojimų. Nūnai ji vėl dirba pelningai. Be jos „Fiat“ būtų patekusi į labai sunkią padėtį.
Tačiau „Fiat“ Europoje negali nuolat patirti tokių milžiniškų nuostolių. S. Marchionne pripažįsta, kad bendrovei reikia kito partnerio, idant galėtų sukurti pasaulinį automobilių gamintoją, kuris būtų pakankamai didelis susiremti su VW. Pastarosiomis savaitėmis spėliota, kad bus pasirinkta „Peugeot“. Bet kad sąjunga veiktų, vienoje arba abiejose gimtosiose bendrovių šalyse tektų rimtai apkarpyti gamybą, o politiškai tai gali būti per daug kontroversiška. Tas pat pasakytina ir apie „Fiat–Opel“ sąjungą. Prisiminus, kad, „Fiat“ beveik neturi ryšių su klestinčiomis Azijos rinkomis, idealia partnere jai, tarkime, būtų „Mazda“, kaip tik išsiskyrusi su „Ford“ ir siekianti užmegzti naujus santykius, arba kitas japonų gamintojas „Suzuki“, mėginantis išsinarplioti iš abipusio akcinio ryšio su VW.
„Peugeot–Citroën“ irgi galbūt geriau sektųsi su nuotaka iš Azijos; įkūrėjų šeimai Peugeot artimas aukštas vadovas Frédéricas Saint-Geoursas tvirtina, kad įmonei, kuri siektų tapti partnere, reikėtų ne tik suderinamos strategijos ir sinergijos potencialo, o ir sutikti, kad sudarant aljansą jo įmonė liks nepriklausoma. Bet intriguoja tai, kad didysis jo viršininko Ph. Varino pasiekimas dirbant „Corus“ buvo šios pardavimas Indijos milžinei „Tata“ (turinčiai augantį automobilių gamybos padalinį).
2009-aisiais GM svarstė, ar nepardavus „Opel–Vauxhall“, bet persigalvojo. Dabar, kai nuostoliai nesibaigia, yra ženklų, kad ji vėl netenka kantrybės. Į „Opel–Vauxhall“ valdybą GM neseniai priėmė kelis naujus direktorius, įskaitant Thomasą Sedraną iš konsultacijų bendrovės „AlixPartners“, kuri GM konsultavo dėl radikalių pokyčių. Vasario 8 d. „The Wall Street Journal“ citavo nenurodytus GM šaltinius, kuriuose buvo kalbama apie kelių Europos padalinio gamyklų uždarymą.
Pasak R. Bremnerio iš „Autocar“, neįvykus pardavimui „Opel“ ženklas kontinentinėje Europoje liko dar labiau „suterštas“. Didžiajai Britanijai skirtas „Vauxhall“ ženklas pagal prekybos apimtis šioje šalyje tebėra antras, bet manoma, kad 80 proc. nuperka automobilių parkai ir įmonės, kurios tikisi dar didesnių nuolaidų nei individualūs vairuotojai.
Augant Europos masinių modelių gamybos nuostoliams, vis aiškiau, kad kontinente tiesiog per daug gamyklų, kurios gamina per daug automobilių. Christophas Stürmeris iš tyrimų bendrovės IHS mano, kad pajėgumai Europoje (įskaitant Rusiją ir Turkiją) pernai siekė apie 25,5 mln. automobilių, bet buvo pagaminta tik 20 mln. Jis mano, kad, mažėjant pardavimui, o korėjiečių ir vokiečių prestižiniams automobilių gamintojams atidarant naujas gamybos linijas, šiais metais pajėgumų naudojimas nuo 79 turėtų nukristi iki 70 proc.
Europos automobilių gamintojams neseniai sumažinus sąnaudas, jų gamybos pajėgumų naudojimo rodiklio lūžio taškas galėjo nukristi iki maždaug 75 proc., sako Ch. Stürmeris. Bet siekiant subalansuoti sektorių pajėgumai vis tiek dar turi sumažėti apytikriai 1,2 mln. automobilių. Kalbama, kad GM svarsto uždaryti „Opel–Vauxhall“ gamyklas Bochume (Vokietija) ir Elsmyr Porte (Didžioji Britanija), bet gamybos apimtys tuomet sumažėtų tik maždaug trečdaliu reikiamo kiekio.
Būta karpymų ir sąnaudų taupymo: „Opel“ ir „Fiat“ uždarė po gamyklą, Švedijos automobilių gamintojas „Saab“ neseniai pasitraukė iš verslo, o japonų „Mitsubishi“ atsisako gamyklos Nyderlanduose. Kelios įmonės su profsąjungomis susitarė dėl darbo jėgos kainos mažinimo, o su kitais automobilių gamintojais bendradarbiauti kuriant naujas technologijas. Bet to turbūt nepakaks.
Automobilių gamyba Europoje baisiai brangi. Vienas „Renault“ vadovas Prancūzijos Senatui šį mėnesį sakė, kad bendrovės gamykloje Turkijoje „Renault Clio“ pagaminti kainuoja 1 300 eurų pigiau nei Flinso gamykloje Prancūzijoje. Kylančiose rinkose sparčiai augant naujiems pajėgumams, tokius sąnaudų skirtumus ignoruoti bus dar sunkiau.
Tačiau pajėgumų mažinimas kainuoja. M. Warburtonas apytikriai suskaičiavo, kad, GM uždarius „Opel–Vauxhall“ ir atleidus 40 tūkst. darbuotojų, vienas, tarkime, gali kainuoti 200 tūkst. eurų, o tai skausmingi 8 mlrd. eurų.
Kita kliūtis – politika. Kai „Peugeot“ pranešė apie planus mažinti etatus, vadovas buvo iškviestas pas prezidentą Nicolas Sarkozy, kuris taip pat burbėjo dėl „Renault“ darbo vietų iškėlimo į užsienio gamyklas. Politikai pamišę dėl surinkimo gamyklų, kurias kai kurie laiko nacionalinės stiprybės simboliu. Iškreiptas požiūris. „Renault“ tvirtina, kad surinkimui tenka tik 15 proc. visos pridėtinės vertės. Jai ir „Peugeot–Citroën“ tėvynėje svarbiausia išlaikyti aukštos vertės inžinerijos ir projektavimo darbus bei variklių ir transmisijų gamybą, o daugiau surinkimo darbų jos norėtų iškelti į pigesnes vietas. Jei leistų politikai, tai atrodo protinga išlikimo strategija.
Visi sunkiai besiverčiantys Europos masinių modelių gamintojai bandė patekti į aukštesnius rinkos segmentus pristatydami brangesnius mažus automobilius (pavyzdžiui, „Fiat“ su naujuoju vienatūriu 500L) su viltimi tapti tokiais pelningais kaip prestižiniai Vokietijos gamintojai. Tai dar viena protinga idėja. Bet, kaip parodė stropus „Audi“ kilimas nuo XX a. 9-ojo dešimtmečio, perėjimas į aukštesnius rinkos segmentus trunka dešimtmečius. „Opel“, „Peugeot“ ir „Fiat“ tiek laiko neturi.
