Netrukus Rusija prisijungs prie Pasaulio prekybos organizacijos. Ar jos pramonė susitvarkys?
Liepos 10-ąją Rusijos įstatymų leidėjai ratifikavo savo šalies prisijungimą prie Pasaulio prekybos organizacijos (PPO). Formaliai prie pasaulinio laisvosios prekybos klubo Rusija turėtų prisijungti rugpjūčio mėnesį, o tuomet iki 2018 m. pamažu panaikinti didžiumą prekybos kliūčių, kurios gina jos pramonę. Rusijos gamintojams tai gali būti rimtas smūgis, bet ir įstabi proga. Atsivers užsienio rinkos, ir rusų bendrovėms teks konkuruoti su pasaulio geriausiais.
Neramu, kaip smarkiai Rusijos ūkis šiandien priklauso nuo to, kas pumpuojama ir kasama iš žemės. Tačiau, be naftos, dujų ir naudingųjų iškasenų, šalyje yra ir rimtos pramonės. Tarkime, Gorkio automobilių gamykla (GAZ) Žemutiniame Naugarde. Ji įkurta 1929-aisiais, kai trokšdama sukurti valstybinę automobilių pramonę Sovietų Sąjunga paprašė Henry Fordą, kad padėtų įrengti milžinišką automobilių gamyklą. Šioji gamino sunkvežimius, mikroautobusus, karinį transportą ir lengvuosius automobilius, įskaitant griozdiškus limuzinus „Čaika“, skirtus tiems pareigūnams, kuriems trūko rango važinėti ZIL.
Šiandien GAZ priklauso oligarchui Olegui Deripaskai, kuris praturtėjo per XX a. pabaigos „aliuminio karus“, kai naujieji magnatai kovojo dėl anksčiau valstybei priklausiusių kasyklų turto. Nesėkmingai bandžiusi atgaivinti automobilius su rusiškais prekės ženklais, dabar GAZ bando pasinaudoti tvirta padėtimi komercinių transporto priemonių rinkoje, ieškodama pelningų nišinių produktų, kaip antai greitosios medicinos pagalbos, gelbėjimo transportas, specialūs sunkvežimiai ir autobusai. Be to, joje renkami lengvieji „Škoda“, vienatūriai „Mercedes“ ir kiti užsienio gamintojų automobiliai iš importuotų komplektų, pelnantis iš klestinčios Rusijos vidaus rinkos.
Prieš trejetą metų O. Deripaska pasamdė Bo Anderssoną, anksčiau dirbusį GM, kad padėtų GAZ pasikeisti. B. Anderssonas, doras švedas, primygtinai reikalavo visiškai netoleruoti korupcijos. Rusijos gamyklai tai buvo sunkiai įveikiama užduotis. Bet jis atsikratė visokių „vadybininkų“, kurie pašalėje suko versliukus, naudodamiesi GAZ ištekliais. Jo nurodymu, darbuotojams, kurie darban atvyksta blaivūs ir nevagia, skiriamos premijos, o tie, kurie to nesugeba, atleidžiami. Tūkstančiai nereikalingų darbuotojų jau atleisti, bus atleista ir daugiau. Žemutiniame Naugarde B. Anderssonas dėl to neišpopuliarėjo, jį visur lydi asmens sargybinis – net pačioje gamykloje.
Pasak B. Anderssono, GAZ nūnai dirba pelningai, o produkcijos apimtys dvigubai didesnės nei 2009-aisiais, nors darbuotojų ir sumažėjo perpus – iki 23 tūkst. 2010-aisiais be defektų taisymo būdavo galima išsiųsti tik 16 proc. nuo konvejerio nuriedėjusių automobilių, o dabar – iki 64 proc.
Kai (ir jeigu) Rusija pradės laikytis PPO taisyklių, GAZ turės būti pasiruošusi konkuruoti su pigiu kinišku komerciniu transportu. O. Deripaska teigia esąs tikras, kad GAZ gali kurti produktus, kurie jai suteiks pranašumo, ir kad tai, ko šiandien išmokstama apie efektyvumo didinimą, galima taikyti kitame jo versle: nuo draudimo iki metalo perdirbimo.
Užsienio automobilių gamintojai Rusija irgi pasitiki: jie stato naujas gamyklas, taip pat pertvarko senas. „Renault–Nissan“ aljansas neseniai sutiko priimti „AvtoVAZ“, liūdnai pagarsėjusios savaisiais „Lada“, kontrolinį akcijų paketą. „Ford“, GM, „Fiat“ ir kitos užsienio milžinės irgi ateina.
Tik po finansų krizės, kai nusmuko naftos ir dujų kainos, nusitempdamos Rusiją į gilią recesiją, vyriausybė rimtai pabandė atstatyti sutręšusią šalies gamybos bazę. Pasak Aleksandro Idrisovo iš Maskvoje įsikūrusios konsultacijų bendrovės „Strategy Partners“, didžiuma Kremliaus ekonomikos protų manė, kad šokant tiesiai į postindustrinį paslaugų ūkį Rusijai pakaks naftos dolerių. Tačiau neseniai Vladimiras Putinas vėl prakalbo apie pramonės politiką. Grįždamas į prezidento postą, inauguracijos ceremonijoje gegužę V. Putinas pažadėjo sukurti 25 mln. darbo vietų itin kvalifikuotiems specialistams, o tai fantastiškas skaičius, lygus trečdaliui darbo jėgos.
Nors prezidento bandymai pažaboti korupciją ir biurokratiją apgailėtinai žlugo, jo troškimas atgaivinti Rusijos pramonę gal ir nuoširdus. Skolkovo bandymas Pamaskvyje sukurti į Silicio slėnį panašų technologijų centrą sulaukė nemažai antraščių. Dar svarbiau tai, kad nuo 2009 m. apie 600 valstybinių pramonės įmonių, kuriose dirba apie 900 tūkst. žmonių, buvo perduotos restruktūrizacijos agentūrai „Rusijos technologijos“ (RT). Imant bendrai, RT portfelis pelningas, nors 40 proc. įmonių „finansinė padėtis sudėtinga“, aiškina vienas iš RT vadovų Aleksejus Alešinas. A. Idrisovo skaičiavimais, 70 proc. jų turto – niekalas, bet keli brangakmeniai yra.
Tarp jų eksportuotoja „Russian Helicopters“, kuri, kalbama, turi stiprius vadovus. Pasak A. Idrisovo, RT taip pat turi perspektyvių įmonių, kurios verčiasi elektronika, optiniais prietaisais ir metalurgija, dažnai vykdydamos tiek karinius, tiek civilinius užsakymus. Vilčių teikia tai, kad vyriausybė, regis, nutarė, jog automobilių pramonę geriausia gaivinti užsienio investuotojams suteikiant veiksmų laisvę. Greta „Renault–Nissan“ aljansui parduotos „AvtoVAZ“ kontrolės, kontrolinį dviejų padangų gamyklų akcijų paketą RT pardavė italų „Pirelli“, kuri sieks, kad šios į Kanadą ir Šiaurės šalis pradėtų eksportuoti žiemines padangas.
Įmonėse, kurios tebėra po RT sparneliu, rengiami restruktūrizacijos planai, vejami lauk korumpuoti vadovai ir ruošiamasi parduoti žemės ir nekilnojamojo turto perteklių. Ilgainiui jos bus paleistos į vertybinių popierių biržą. „Pirmą kartą šių organizacijų istorijoje mes planuojame dešimčiai metų į priekį“, – sako A. Alešinas. Norint išlikti, kai kurioms teks viską gerokai apkarpyti. Tačiau siekiant išvengti socialinių neramumų, atleistiems darbuotojams RT turi surasti naują darbą. Tad stumtis tenka lėtai.
Planuojamo Rusijos pramoninio atgimimo flagmanas – oro laineris MC-21, į dangų pakilsiantis 2015-aisiais, viliantis konkuruoti su „Boeing“ ir „Airbus“. Rusija jau bando gauti eksporto užsakymų mažesniam savo orlaiviui „Superjet“ (gegužę Indonezijoje sudužo jo demonstracinis modelis, nors atrodo, kad ne dėl techninių kliaučių).
Karinius lėktuvus Rusija eksportuoja jau seniai, bet jos komerciniai orlaiviai retai parduodami už buvusios Sovietų Sąjungos teritorijos ribų. Planuojant tai keisti, įkurta Jungtinė aviacijos korporacija (JAK), kuri sujungė krūvą orlaivių gamyklų ir mokslinių tyrimų centrų. Pasak Aleksejaus Fedorovo, kuris vadovauja MC-21 gaminančiam filialui „Irkut“, iš MC-21 ir „Superjet“ (šiuos gamina „Sukhoi“) galų gale susidarys bendros technologijos siejama lėktuvų šeima, bet tam reikės laiko. V. Putinas neseniai su Kinija kalbėjosi apie bendradarbiavimą gaminant kitą, didesnį lėktuvą.
Dar reikia daug darbo, kol MC-21 galės prilygti varžovams iš Vakarų. Lėktuvus rusų bendrovės projektuoja gerai, bet joms stinga patirties gaminant komercinius lėktuvus, kuriuos užsienio oro bendrovės laikytų pakankamai saugiais ir patikimais. Jų siūlomi garantinė ir pogarantinė priežiūra ir aprūpinimas dalimis irgi prasti. Iš minėtų darbų, A. Fedorovo manymu, sunkiausia bus sukurti pasaulinį garantinės ir pogarantinės priežiūros tinklą. „Superjet“ atveju „Sukhoi“ tam turi bendrą įmonę su italų aviakosmine bendrove „Alenia“, bet, pasak A. Fedorovo, „Alenia“ pasiūlius tokias pat paslaugas MC-21, „Irkut“ pasiūlymą atmetė kaip „nekonkurencingą“. Kuo „Irkut“ tai pakeis, dar nenuspręsta.
Sunkus triūsas
Priversti MC-21 skristi – nacionalinės garbės reikalas, tad JAK gali tikėtis paramos iš vyriausybės. Bet ne visas pramonės įmones remia valstybė. Į gamybą nūnai investuoja nemažai oligarchų, pinigų užsidirbusių iš energetikos ir naudingųjų iškasenų. Plieno magnatas Aleksejus Mordašovas nusipirko „Power Machines“, kuri gamina turbinas. Kitas metalurgijos magnatas, Michailas Prochorovas, investuoja į elektromobilius. Taip pat yra perspektyvių, nepriklausomų įmonių, kurios įranga aprūpina stambius valstybinius Rusijos pramonės sektorius ir gali tikėtis geresnės ateities, pasakoja Nikita Melnikovas iš investicinio banko „Aton“. Tai tokios įmonės kaip HMS ir „Ozna“, gaminančios siurblius, kompresorius ir kitą įrangą naftos pramonei, taip pat vagonus bei geležinkelio įrangą gaminančios „Transmašholding“ ir „Altaivagon“. Tačiau, pasak N. Melnikovo, tokios bendrovės paprastai daug mažesnės už varžoves iš Vakarų ir negali moksliniams tyrimams skirtų išlaidų padalyti didesnei parduodamų vienetų bazei.
Pasaulinio lygio eksportuotojais tų sektorių Rusija nepavers be inžinierių, vadovų ir kitų kvalifikuotų darbuotojų. Vienas iš „Pirelli“ vadovų, Andrea Pirondini, teigia, kad dviejose Rusijos gamyklose, kurias įsigijo „Pirelli“, darbo jėgos kokybė „daug geresnė, nei būčiau tikėjęsis“. A. Mordašovas sako „Power Machines“ įsigijęs dėl to, kad šioji išsaugojo geriausius darbuotojus, pridurdamas, kad Rusijos techniniai institutai žmones iki šiol rengia gerai.
Bet protai iš Rusijos vis tiek nuteka. Pasaulio ekonomikos forumo (PEF) tyrimas rodo, kad gabus Rusijos jaunimas į užsienį traukia dargi sparčiau nei pačioje XXI a. pradžioje. Daugelis bėga nuo nesaugaus gyvenimo mafijinėje valstybėje, nuo baimės, kad kurią dieną pasirodys gerų pažinčių turintis banditas ir pareikš, kad tavo verslas dabar priklauso jam.
„Visi moka [kyšius], net tie, kurie tvirtina esantys visiškai švarūs“, – sako vienas investicinio banko darbuotojas iš Maskvos. Valstybei priklausančios įmonės ar galingi oligarchai nuo reketo šiek tiek apsaugoti, bet smulkesnės privačios įmonės – ne, ir būtent dėl to Rusijoje jų labai nedaug.
Smulkios, sparčiai augančios įmonės galėtų prisidėti kuriant tuos 25 mln. darbo vietų, kurias V. Putinas teigia galįs duoti, bet jų augimas priklauso nuo reformų, kurių jis neįvykdė. Kol reformų nėra, sako A. Idrisovas iš „Strategy Partners“, daugiausia tikėtis šalis gali plačiai atverdama duris užsienio investicijoms, kuo nūnai užsiima kelios pažangiau mąstančios provincijų vyriausybės.
Rusijos buliai mano, kad šaliai prisijungus prie PPO investicijos liete pasilies, sako ekonomistas iš „Aton“ Peteris Westinas, bet abejoja, ar šaliai iš prisijungimo bus daug naudos, jeigu nepasitaisys verslo klimatas. Birželio mėnesį pasaulinėje konferencijoje Sankt Peterburge V. Putinas pažadėjo įkurti investuotojų ombudsmeno postą, turbūt paakintas BP plačiai nušviestų vargų su savo bendra įmone Rusijoje. Bet žinant, kad kitos jo reformos niekur nejuda, į pažadą pažiūrėta skeptiškai.
O. Deripaska tvirtina, kad korupcija ir biurokratizmas Rusijos verslui kelia mažiau nerimo nei lėšų stygius. „Neįmanoma imtis kapitalizmo be kapitalo“, – apgailestauja jis. Bet abi problemos susijusios. Investuotojai nesiryžta pinigų dėti į Rusiją, nes būgštauja, kad jie bus pavogti.
PEF tyrimas rodo, kad gauti finansavimo prieinama kaina ir apskritai jo gauti Rusijoje sunkiau nei Indijoje, Kinijoje ir Brazilijoje. Kitos BRIK šalys anaiptol nėra neišsipūtusios, doros valdžios pavyzdžiai, bet jų valstybės aparatas ne toks plėšrus kaip Rusijos. Be to, jų ūkiai labiau priklauso nuo talentų ir mažiau nuo angliavandenilių. Gaivinant Rusijos pramonę laukia ilgas ir sunkus darbas. Tačiau nurašyti Rusijos pramonininkus būtų neišmintinga.
