Geopolitiniai pavyzdinio ES geležinkelių projekto aspektai
Prieš 24 metus, 1989-ųjų rugpjūtį, nuo Vilniaus per Rygą iki Talino nusidriekusi 600 kilometrų ilgio žmonių grandinė tapo Baltijos šalių kovos už išsilaisvinimą iš Sovietų Sąjungos simboliu. Tačiau nuo nepriklausomybės atgavimo praėjus daugiau kaip dviem dešimtmečiams trys šių šalių sostinės neturi jas jungiančio tiesioginio keleivinio traukinio, ką ir kalbėti apie susisiekimą geležinkeliais su likusia ES. Infrastruktūros atžvilgiu Baltijos šalys tebėra „pavergtos tautos“: geležinkeliai veda link rytų į Maskvą ir Sankt Peterburgą, elektros tinklai sinchronizuoti su Rusijos ir iš esmės nuo šios valstybės priklauso apsirūpinimas dujomis.
Tad itin simboliška tapo spalio viduryje Europos Komisijos (EK) surengta pirma tikra kelionė Baltijos šalis jungiančiu keleiviniu traukiniu, kokios nebuvo nuo pat XX a. paskutiniojo dešimtmečio. Eurokratų ir transporto sektoriaus atstovų pilnas traukinys beveik dvi dienas riedėjo per beržynus ir pušynus, kiekvienoje stotelėje buvo pasitiktas su muzika ir kalbomis. Tai leido pajusti, ką reiškia pavyzdinis ES projektas „Rail Baltica“ – šiuolaikinis greitasis geležinkelis, kuris kelionę sutrumpintų iki maždaug keturių valandų.
Vietoj rusiškos 1520 milimetrų vėžės naudojant europinę 1435 milimetrų vėžę, naujasis geležinkelis suteiktų saugumo jausmą – atitolintų nuo Rusijos ir priartintų prie Europos. ES transporto komisaras estas Siimas Kallasas svajoja apie greituosius traukinius nuo Talino iki pat Berlyno. Tai toks projektas, kuriam ES gali suteikti daugiau vertės, skurdesnes šalis integruodama į pramoninę Europos širdį ir nutiesdama trūkstamas grandis, kurių nacionalinės vyriausybės nenori arba negali finansuoti. S. Kallasas nori dėmesį sutelkti į devynis europinius koridorius, kad būtų sukurtas integruotas geležinkelių, vandens kelių ir jūrų uostų tinklas, kaip visuma reikšmingesnis nei atskirų jo dalių suma. „Rail Baltica“ būtų Suomiją su Nyderlandų ir Belgijos uostais jungiančio koridoriaus dalis.
Nors „Rail Baltica“ planuojamas nuo 1994 m., geležinkelio ateitis tebėra neaiški. Stambūs infrastruktūros projektai dažnai juda lėtai. Dėl ekonomikos krizės stinga pinigų, ypač Baltijos šalyse. Ir tik nuo 2014 m., kai ES transporto biudžetas išaugs trigubai, EK gaus projektui reikalingas nemenkas lėšas. Tačiau pagrindinė vilkinimo priežastis – amžini Baltijos trijulės barniai. Atgavus nepriklausomybę, žmonių grandinės įkūnyta vienybė dažnai užleidžia vietą konkurencijai. Ir ne tik geležinkelių sektoriuje, taip pat įstrigo planas Lietuvoje statyti bendrą atominę elektrinę. Blėsta idėja sukurti integruotą regioninį dujų tinklą, kad sumažėtų priklausomybė nuo Rusijos, nes visos trys šalys atskirai statosi suskystintųjų gamtinių dujų terminalus. Buvęs bendras Baltijos batalionas išformuotas, o kaimynės nepasidalija, kurioje reikėtų dislokuoti regioninę NATO oro policijos misiją. Grįžtant prie „Rail Balticos“, nesutariama net dėl pavadinimo: Estija jį vadina „Rail Baltic“, tad EK parodomąjį traukinį taktiškai vadino „RB Express“.
Projektas labiausiai domina toliausiai nuo Europos branduolio esančias Estiją ir Suomiją. Latvija kurį laiką prieštaravo iš dalies dėl to, kad pirmuosiuose pasiūlymo variantuose ketinta aplenkti Rygą ir nebuvo numatyta jungčių su oro ir jūrų uostais. Šias problemas išsprendus, dabar vilkinimu kaltinama Lietuva, pirmininkaujanti ES Tarybai. Pareigūnai teigia, kad ji nenoriai sutiko steigti bendrą įmonę su Latvija ir Estija geležinkeliui tiesti ir aiškino, jog užsienio subjektui perduota šalies geležinkelių kontrolė prieštarautų Konstitucijai. Kol kas nesutariama ir dėl apimties. Lietuva tvirtina neturinti abejonių; ji jau pradėjo modernizuoti dalį su Lenkija jungiančios linijos, kad šioji tiktų europinio standarto traukiniams. Kritikų teigimu, tai tik sudvejinti bėgiai, įrengti esamoje lėtojoje linijoje. Norint didesnio greičio, „Rail Balticai“ reikia atskiros linijos.
Keisčiausia, kad šis projektas – vos ne dovanotas arklys. ES siūlo padengti iki 85 proc. numatomos 3,7 mlrd. eurų kainos, o didžiajai daliai likusios sumos tikrai pasiūlys lengvatines paskolas. „Yra senas sovietinis anekdotas, kad ten, kur baigiasi sveikas protas, prasideda geležinkeliai“, – sako vienas rankas nuleidęs eurokratas. Daugelio manymu, esminė problema, kad kai kurie monopoliją turintys regiono geležinkelių valdytojai glaudžiai susiję su Rusijos bendrovėmis ir pelną gauna iš krovinių tranzito iš Baltijos uostų į Rusiją, Centrinę Aziją ir Kiniją. Yra tvirtinančių, kad verčiau patobulinti Rytų–Vakarų liniją ir nutiesti naują greitkelį, užuot ėmusis brangaus ir abejotino Šiaurės–Pietų geležinkelio projekto.
Gal atsiras geležinkelio naudotojų
Baltijos šalyse nėra tiek gyventojų, kad pateisintų pažangias greitąsias linijas, kuriomis traukiniai važiuotų didesniu kaip 300 kilometrų per valandą greičiu. „Rail Balticos“ linijoje greitis būtų ne didesnis kaip 240 kilometrų per valandą, o atsipirkimas priklausytų nuo lėčiau vežiojamų krovinių. Naujausioje galimybių studijoje nustatyta, kad projektas „apskritai perspektyvus“, nors pagal dabartinius srautus ekonominis pagrindas neaiškus.
Šalininkai teigia, kad nutiesta linija savaime pritrauktų naujų srautų. Juk dėl naujų išmetamų sieros junginių taisyklių laivyba Baltijos jūroje nuo 2015 m. pabrangs, Europos gamyba keliasi į Rytus, Kinija galbūt daugiau krovinių į Europą siųs tarpžemyniniu geležinkeliu, o tirpstant ledo kepurėms gali atsiverti Arkties jūrų kelias (prekės iš Azijos galėtų būti iškraunamos Suomijos šiaurėje ir į pietus siunčiamos traukiniu, keltu, o tuomet „Rail Baltica“).
Net ir ties riba balansuojantį infrastruktūros projektą galima pateisinti tuo, kad sparčiai augančiame regione jis skatina augimą ir konkurencingumą. Sąžiningumo dėlei skurdesnę Europos rytų periferiją reikia labiau integruoti į bendrąją rinką. Be to, yra saugumo klausimas. Rusija pradėjo prekybos karą, bandydama savo kaimynes, pirmiausia Ukrainą, atbaidyti nuo naujų prekybos ir Asociacijos susitarimų pasirašymo su ES. Viena aukų – Lietuva, kurios pieno produktus neseniai uždrausta įvežti į Rusiją neva dėl pavojaus sveikatai. Vertinant niekuomet negalima pamiršti geopolitikos. Urzgiantis Rusijos lokys – pats stipriausias argumentas už „Rail Balticą“.
