-
Pasirinkti leidinį
Leidiniai
Uždaryti
Leidiniai
Savivaldybė skaičiuoja, kad stotis miesto pašonėje išlipančių turistų srautus padidintų bent 15 proc.
Susisiekimo ministerija artimiausiu metu planuoja pasirašyti sutartį su specialiojo plano rengėjais, kurie išanalizuotų galimybę „Rail Balticos“ keleivių stotį statyti Panevėžio pakraštyje ir kiek tai papildomai kainuotų.
Įmonės „Lietuvos geležinkeliai“ atstovo Gedimino Petrausko teigimu, šiuo metu planuojamos dvi keleivių stotys: viena Gustonyse, o kita – Panevėžio mieste.
„Dėl pastarosios stoties baigiamos specialiojo plano pirkimo procedūros. Artimiausiu metu planuojama pasirašyti sutartį. Specialųjį planą tiekėjas turėtų parengti per metus“, – komentavo G. Petrauskas.
Anot jo, specialiajame plane bus numatytas „Rail Balticos“ vėžės užsukimas į patį Panevėžį, kur stos ir kai kurie traukiniai, ypač keleiviniai.
Jei būtų apsispręsta tarptautinę stotį statyti Panevėžio pašonėje, Gustonyse liktų tik keleivinio traukinio sustojimo vieta bei krovinių stotis, kokia numatyta dar 2016 m. parengtame plane.
Idėja Gustonyse suplanuotą greitojo traukinio stotį kelti arčiau miesto ore sklando jau visus metus.
Panevėžio savivaldybės administracijos direktoriaus Tomo Juknos mintis, kad viena iš trijų Lietuvoje tarptautinių keleivinių stočių galėtų iškilti ne kažkur kaime, o Aukštaitijos sostinėje, iškelta diskutuojant su Susisiekimo ministerija dėl planuojamo susisiekimo nuo Gustonių iki Panevėžio.
Greito sprendimo, anot direktoriaus, nereikia tikėtis.
Netgi turint specialųjį planą, „Rail Balticos“ projekto partnerius Latvijoje ir Estijoje dar tektų įtikinti, kad atšaka iki Panevėžio – būtina.
„Jei planavimas ir sprendimų priėmimas baigtųsi 2025 m., jau apie 2030 m. galėtume kalbėti apie „Rail Balticos“ stoties atsiradimą mieste“, – svarsto T. Jukna.
Jei visgi projekto partneriai nuspręstų neinvestuoti į atšaką Panevėžio link, būtų pasilikta prie senojo plano – tarptautinė keleivių stotis iškiltų Gustonyse.
Administracijos direktorius nemano, jog tai geriausias variantas.
T. Jukna įsitikinęs, jog stotį perkėlus arčiau Panevėžio, miestas neabejotinai išloštų daugelyje sričių.
„Tas dešimt kilometrų arčiau duotų 10–15 proc. didesnį efektą, nei Panevėžys gautų stotį pastačius Gustonyse. Tyrimai rodo, kad pravažiuojant pro apgyvendintą teritoriją, kur yra lankytinų objektų, apie 10–15 proc. turistų išlipa neplanuotai. Kitu atveju šita dalis turistų tiesiog pravažiuotų ekspresu ir tuo baigtųsi. Pastačius stotį miesto pakrašty, tuo pačiu žymiai didesniu pagreičiu plėstųsi vakarinė miesto dalis“, – sako T. Jukna.
Jo teigimu, ir patiems panevėžiečiams, greituoju traukiniu keliaujantiems per Baltijos šalis, būtų kur kas patogiau pasiekti stotį miesto pakraštyje nei už 12-os kilometrų esančiuose Gustonyse.
„Rail Balticos“ atstovai ramina, jog nuo Varšuvos iki Talino riedėsiantis traukinys visiškai skiriasi nuo dabar Lietuvai įprastų, jis nekels tokio triukšmo, nuo kokio dabar dreba visas miestas. P. Židonio nuotr.
Geležinkelio atšakai nutiesti iki Panevėžio siūloma išnaudoti elektros aukštos įtampos linijos koridorių, kuris ir taip negali būti užstatomas.
Pasak T. Juknos, 110 kilovoltų aukštos įtampos liniją perkėlus po žeme, atsirastų galimybė tiesti geležinkelio vėžę.
Laidai po žeme nėra naujiena. Tokia praktika panaudota ir pačiame Panevėžyje.
Po žeme einančia aukštos įtampos linija elektra tiekiama Paliūniškio gatvėje esančiai termofikacinei elektrinei.
T. Juknos nuomone, pasirinkus tokį modelį, ir su sklypų savininkais būtų lengviau sutarti dėl žemės paėmimo visuomenės poreikiams, mat ir dabar jų galimybės naudotis savo turtu aukštos įtampos apsaugos zonoje – labai ribotos.
Nuo pagrindinės „Rail Balticos“ vėžės atšaką iki Panevėžio nutiesus per laukus, tikimasi išvengti ir visuomenės baimių dėl galimo triukšmo lekiant traukiniui.
Už projekto „Rail Baltica“ įgyvendinimą atsakingos bendros Baltijos šalių įmonės „RB Rail AS“ Lietuvos filialo atstovai ne kartą yra kartoję, jog nuo Varšuvos iki Talino riedėsiantis traukinys visiškai skiriasi nuo dabar Lietuvai įprastų.
Projektuojama ir jau tiesiama europinė geležinkelio vėžė yra kur kas tylesnė. Jos bėgiai įrengiami su garso slopinimo medžiagomis, apgyvendintose teritorijose statomos triukšmo sienelės, todėl šis greitasis traukinys nekels tokio triukšmo, nuo kokio dabar dreba visas miestas Geležinkelio gatvėje pradundant traukiniams.
Be to, greitasis Europos traukinys per gyvenamąsias teritorijas nelėks 250 km/val. greičiu.
Būsimame „Rail Balticos“ geležinkelio ruože tarp Kauno ir Latvijos jau prieš mėnesį duotas startas geležinkelio infrastruktūros statybai.
Kol kas tiesiami privažiuojamieji keliai, o artimiausiais mėnesiais planuojama pradėti ir paties europinio geležinkelio statybas.
Pagrindinę liniją numatyta nutiesti 2025–2026 m.
Tik po to būtų galima papildomai įrengti atšaką Panevėžio link.
Pasak G. Petrausko, prasidėję svarstymai dėl jos nutiesimo iki paties miesto projekto eigai neturės įtakos.
„Alternatyvos svarstymas nesulėtintų „Rail Balticos“ projekto suplanuotos eigos, nes specialiojo plano rengimas nestabdo vykstančių darbų“, – sako „Lietuvos geležinkelių“ atstovas.
Visgi tokie pakeitimai papildomai kainuos.
„Rail Baltica“ – tai didžiausias geležinkelio infrastruktūros projektas Baltijos šalių istorijoje, kurį įgyvendinant bus nutiesta elektrifikuota europinės vėžės geležinkelio linija, eisianti nuo Varšuvos per Kauną ir Rygą iki Talino.
Bendras „Rail Balticos“ geležinkelio linijos ilgis Baltijos šalyse siekia 870 km: Lietuvoje – 392 km, Latvijoje – 265 km, Estijoje – 213 km.
Keleivinis traukinys naująja vėže skrietų 249 km/val. greičiu, krovininio greitis siektų 120 km/val.
Planuojama, kad greitieji „Rail Baltica“ traukiniai iš Talino į Varšuvą ir iš Talino į Vilnių važiuos keturis kartus per dieną.
Pagal numatytą projektą, daugiau nei 400 kilometrų iš Panevėžio į Taliną greitasis traukinys nuvežtų per 2 val. 39 min., kelionė į Varšuvą, nuo Aukštaitijos sostinės esančią už maždaug 500 kilometrų, užtruktų apie 4 valandas, Rygos oro uostas iš Panevėžio būtų pasiekiamas per 45 min., Kaunas – per 37 min., o Vilnius – per 57 min.
