-
Pasirinkti leidinį
Leidiniai
Uždaryti
Leidiniai
Net jei Kalifornijoje statoma „Apple“ būstinė nebus „geriausias biurų pastatas pasaulyje“, kaip prieš mirtį 2011 m. gyrėsi Steve’as Jobsas, ji atrodys pritrenkiamai. Pagrindinis pastatas primena kiauravidurę skraidančią lėkštę. Pro didžiulius lenktus langus „Apple“ darbuotojai po kiek laiko matys maždaug 7 tūkst. kruopščiai atrinktų medžių giraitę. Tarytumei aukštųjų technologijų būtybių rasė nusileido pirmykštėje planetoje.
Nelaimei, bus ir stovėjimo aikštelių. 14 tūkst. darbuotojų „Apple“ įrengs beveik 11 tūkst. parkavimo vietų. Nemažai automobilių bus sukišta po pagrindiniu pastatu, bet dauguma susigrūs į dvi milžiniškas daugiaaukštes aikšteles pietinėje pusėje. Sudėjus visas stovėjimo vietas, privažiavimo kelius ir pandusus, akivaizdu, kad transporto priemonėms „Apple“ paskyrė milžinišką plotą. Kabinetams ir laboratorijoms naujojoje būstinėje teks 318 tūkst. kv. metrų ploto. Stovėjimo aikštelės užims 325 tūkst. kv. metrų.
„Apple“ 11 tūkst. parkavimo vietų įrengia ne todėl, kad nori, bet todėl, kad to reikalaujama Kupertine, priemiestyje, kur įsikūrė naujoji būstinė. Kiekvienas pastatas Kupertine turi atitikti tam tikrus reikalavimus. Antai sugalvojęs statyti daugiabutį plėtotojas turi įrengti po dvi stovėjimo vietas vienam butui, vieną jų – po stogu. Miestas reikalauja, kad trims vietoms greitojo maisto restorane tektų viena aikštelėje, o boulingo klubas turėtų parūpinti septynias stovėjimo vietas vienam boulingo takui ir po vieną – kiekvienam darbuotojui. Aplinkiniuose miestuose taisyklės panašios. Kai stovėjimo vietų tiek daug ir dažniausiai nemokamų, nereikia stebėtis, kad Silicio slėnyje dauguma renkasi keliauti automobiliais.
Miestas reikalauja, kad trims vietoms greitojo maisto restorane tektų viena aikštelėje.
Gali atrodyti, kad pasaulyje nėra nieko banalesnio už transporto priemonių parkavimą. Jis nejaudina net planuotojų, nors šie suvirpa išgirdę apie zonų kvotas ir užstatymo intensyvumą. Bet veik nėra kitų aspektų, kurie miestų išvaizdai ir žmonių judėjimui darytų tokią įtaką kaip stovėjimo vietos. Dažnas miestas bando atrodyti patrauklesnis, tiesdamas dviračių takus ir tramvajų linijas arba statydamas prašmatnius garsių architektų pastatus. Bet tokios pastangos – ne daugiau nei darymas dėl akių, jei kartu nebus keičiama automobilių stovėjimo politika. Galima vienu žodžiu atsakyti, kodėl Los Andželo gatvės atrodo visai kitaip nei Londono ir kodėl nei vienas, nei kitas miestas nepanašus į Tokiją, tai – parkavimas.
Nuo pat automobilių atsiradimo juos reikia kažkur laikyti, kai jie stovi, o šiandien jie nejuda apie 95 proc. laiko. Vašingtone uždara stovėjimo aikštelė veikė jau 1907 m., kai „Ford“ dar nebuvo pagaminusi pirmojo „Model T“. Bet svarbiausia naujovė pasirodė 1923 m., kai Kolumbe, Ohajuje, iš butus statančių įmonių pradėta reikalauti įrengti stovėjimo vietų gyventojų transportui. Vadinamieji minimalaus automobilių stovėjimo vietų skaičiaus reikalavimai pamažu paplito visose JAV. Šiandien, toliau augant pasaulio keliais važinėjančių automobilių skaičiui (žr. grafiką), jie visur plinta.
Stovėjimo vietų skaičių nustatantys kodeksai gali iškalbingai byloti apie vietos papročius. Las Vegase 93 kv. metrų sekso reikmenų parduotuvei turi tekti bent trys stovėjimo vietos, o kabaretų suaugusiesiems – bent dešimt tam pačiam plotui. Singapūre reikalaujama, kad prie kolumbariumo, vietos, kur laikomos urnos su mirusiųjų pelenais, 500 nišų tektų viena stovėjimo vieta. Čenajaus miesto plane numatyta, kad prie santuokų rūmų kiekvieniems 20 kv. metrų turi būti po vieną parkavimo vietą. Neatrodo išmintinga, bet Australijoje, Svone, numatytas stovėjimo vietų minimumas prie tavernų ir vyninių.
Kai kurie plėtotojai mielai įrengia stovėjimo vietas. Ryanas Shearas iš „Property Markets Group“ stato brangius butus Majamyje, dažnai perkamus gyventojų iš Lotynų Amerikos. Kartais jis įrengia daugiau vietų, nei reikalauja miestas, nes jo klientai trokšta saugios užuovėjos savo brangiems ratams. Bet dauguma plėtotojų numato tik privalomą minimumą ir ne daugiau. 2004 m. Londone buvo panaikinti minimalaus stovėjimo vietų skaičiaus reikalavimai. Zhan Guo iš Niujorko universiteto atliko tyrimą ir nustatė, kad netrukus jų skaičius naujuose gyvenamuosiuose rajonuose susitraukė nuo vidutiniškai 1,1 vietos vienam butui iki 0,6. Dėl stovėjimo vietų minimumo pasiūla smarkiai pranoko rinkos paklausą.
Vandens tiekėjai neįpareigoti patiekti viso vandens, kurį žmonės sunaudotų, jei jis būtų nemokamas. Iš elektros gamintojų taip pat nesitikima visos nemokamos elektros, kiek galbūt norėtų klientai. Bet dažnas miestas siekia, kad nemokamų stovėjimo vietų pakaktų visiems norintiems net per piką. Kai kurie miestai stovėjimo vietų minimumą nustato pagal Transporto inžinierių instituto parengtas Stovėjimo vietų gaires. Jose nurodoma, kiek automobilių suskaičiuojama nemokamose aikštelėse prie sinagogų, vandens parkų ir panašiai, kai lankytojų srautai didžiausi.
Daroma žala prasideda nuo akivaizdaus fakto, kad automobiliams pastatyti reikia daug vietos – paprastai numatoma 12–15 kv. metrų. Pridėjus privažiavimo kelius, vienam automobiliui tenkanti vieta išauga maždaug dvigubai. Galima palyginti: šią vasarą „The Economist“ persikels į pastatą Londono centre, kur vienam darbuotojui numatoma 10 kv. metrų ploto. Tokiuose miestuose kaip Kanzas Sitis (žr. žemėlapį), kur žemė pigi ir įprasta įrengti antžemines stovėjimo vietas, centriniai rajonai primena asfalto vandenynus, nusagstytus pastatais.
Kuo plačiau išsidriekęs ir automobiliams labiau pritaikytas miestas (dėl milžiniškų stovėjimo aikštelių), tuo nepatraukliau atrodo eiti pėsčiomis ar važiuoti dviračiu. Be to, jei žinai, kad bet kur galėsi pastatyti nemokamai, kodėl nevažiuoti? Davidas Kingas iš Arizonos valstijos universiteto sako, kad auganti nemokamų stovėjimo vietų pasiūla JAV – viena priežasčių, kodėl investicijos į viešąjį transportą iš automobilių išlaipino vos vieną kitą žmogų. Surašymo duomenimis, 1990 m. 73 proc. amerikiečių važinėjo į darbą automobiliu po vieną. 2014 m., plačiai ištrimitavus apie miestų atgaivinimą ir po aibės brangiai kainavusių tramvajaus ir greitųjų autobusų projektų, važinėjo 76 proc. gyventojų.
JAV įrengti vieną vietą daugiaaukštėje stovėjimo aikštelėje paprastai kainuoja apie 25 tūkst. dolerių, požeminėje – 35 tūkst. Automobilių stovėjimo ekonomikos autoritetas Donaldas Shoupas skaičiuoja, kad Los Andžele stovėjimo vietų minimumas naujo prekybos centro projekto kainą padidina 67 proc. statant antžeminę aikštelę ir 93 proc. – požeminę. Dėl reikalaujamo stovėjimo vietų skaičiaus gali būti neįmanoma pakeisti statinio paskirties. Antai sename biurų pastate įrengiant butus paprastai reikės tiek stovėjimo vietų, kiek privaloma įrengti prie naujo daugiabučio, o tai padaryti dažnai būna sunku. Gali būti, kad didžiausia minimalaus stovėjimo vietų skaičiaus kaina – toje vietoje nesikuria verslas.
Nemokamas stovėjimas, žinoma, realiai nėra už dyką. Stovėjimo aikštelių statybos, taip pat valymo, apšvietimo, remonto ir apsaugos kaina perkeliama pastatus šalia jų naudojantiems žmonėms. Brangiau kainuoja maistas restorane, bilietas į kiną ar butas. Tikėtina, kad dėl to mažiau mokama biurų darbuotojams. Moka visi, net neturintys automobilio. Ir tai – netikęs perskirstymas, nes jaunimas vairuoja šiek tiek rečiau nei vidutinio amžiaus žmonės, o skurdžiai – rečiau nei turčiai. 2013 m. JAV didmiesčiuose 17 proc. juodaodžių ir 12 proc. ispanakilmių į darbą paprastai vyko viešuoju transportu, palyginti su 7 proc. baltųjų. Nemokamas stovėjimas – subsidija vyresniems žmonėms, neproporcingai apmokama jaunimo, ir subsidija turtuoliams, apmokama gyvenančių skurdžiai.
Moka visi, net neturintys automobilio. Ir tai – netikęs perskirstymas, nes jaunimas vairuoja šiek tiek rečiau nei vidutinio amžiaus žmonės, o skurdžiai – rečiau nei turčiai.
Keli tankiai gyvenami JAV miestai, įskaitant San Fransiską, panaikino stovėjimo vietų minimumą. Tai padarė ir mažėjantis Bafalo miestas Niujorko valstijoje. Bet didžioji šalies dalis, regis, laikosi brangaus ir žalingo stovėjimo vietų problemos sprendimo. O amerikietiškas požiūris į automobilių parkavimą plinta bene sparčiausiai augančiuose pasaulio miestuose.
Kinijoje automobiliai statomi bet kur: ir tam skirtose vietose, ir ten, kur draudžiama, dviračių takuose, ant šaligatvių. Kai kuriuose miestuose verda tokia kova dėl parkavimo vietų, kad žmonės stato metalinius užtvarus, kurių raktą turi tik jie, arba įtikina tėvus, kad ten sėdėtų ir taip rezervuotų vietą. Pekino gatvėse patruliuoja žmonės oranžinėmis liemenėmis, kurie atvažiavusį automobilį teoriškai pažymi popieriaus lapeliu ant lango ir iš išvažiuojančių vairuotojų paima pinigus (be to, vairavimo naujokams padeda įveikti keblią statymo lygiagrečiai užduotį). Realiai kontrolieriai čekio neimantiems vairuotojams suteikia nuolaidą ir pinigus pasisavina. Kai kurie užsidirba ir iš nelegalių stovėjimo vietų.
Laiko ženklai Kalkutoje
Pekine minimalaus stovėjimo vietų skaičiaus normos nustatytos 2003 m., kai vairuotojų dar nebuvo daug, tad jos – gana kuklios: tik 0,3 vietos vienam butui miesto centre ir 0,5 vietos kituose miesto rajonuose. Reaguojant į augantį chaosą gatvėse, normos turėtų didėti. Indijoje dauguma planuotojų sutinka, kad trūkumą geriausia mažinti reikalaujant įrengti daugiau stovėjimo vietų ne gatvėse, kaip teigia Shreya Gadepalli iš Transporto ir plėtros politikos instituto. Jos manymu, viena priežasčių, kad daugelis šių specialistų studijavo JAV universitetuose.
Ar JAV, ar Azijoje dėl nemokamų stovėjimo vietų gausos gali būti atidėta transporto revoliucija. Paplitus savavaldžiams automobiliams, kurie sugebės važinėti tušti, gali smarkiai smukti nuosavo transporto priemonių paklausa. Ryte išriedėjęs į trasą vienas automobilis galėtų nuvežti vaiką į mokyklą, darbuotoją – į biurą mieste, studentą – į paskaitą, pramogautojus – į klubą, apsaugos darbuotoją – į naktinę pamainą. Ir daug pigiau nei taksi. Automobiliai, kurie dabar stovi nenaudojami, galėtų daugiau važinėti, ir dėl to drastiškai pasikeistų stovėjimo vietų poreikiai.
Silicio slėnio verslininkas Seanas Behras prognozuoja, kad daugiaaukščių aikštelių reikėtų ir savavaldžių automobilių pasaulyje. Bet tai nebebūtų vieta, kur transportas ištisas valandas tiesiog stovi. Tokios aikštelės galėtų tapti priežiūros centrais, kuriuose pavėžėjimo paslaugas teikiantys elektromobiliai galėtų būti valomi, remontuojami ir įkraunami, o iš jų vėl riedėti į kelią. „Mums reikės geresnių kompleksų mažesniam transporto priemonių skaičiui“, – sako verslininkas. Aikštelių nebūtina įrengti miesto centre. Tomis ryto ir popietės valandomis, kai eismas atslūgsta, savavaldžiai automobiliai galėtų riedėti į pramoninius priemiesčius. Daugelyje teritorijų miestų centre, kur dabar laikomi automobiliai, būtų galima pastatyti namų, biurų ar įrengti parkų.
R. Shearas jau stato butus su išlaipinimo ir įlaipinimo vietomis, skirtomis „Uber“ klientams. Ateityje, kai paplis savavaldžiai automobiliai, jis galbūt galėtų atsisakyti daug aikštelių. Bet tik tada, jei vartotojai nuspręs išlipti iš nuosavų ratų, – o tai priklauso nuo stovėjimo vietų. Ten, kur jos daug kainuoja, patrauklios pavėžėjimo paslaugos, nes nereikia ieškoti, kur laikyti automobilį. Bet jų patrauklumas mažesnis ten, kur stovėjimo vietų gausu ir jos nemokamos, kaip antai Majamyje.
Skirtingai nei Afrikoje ir Azijoje, Europos gatvės dažniausiai gerai kontroliuojamos. Nors kai kuriuose miestuose taikomi stovėjimo vietų reikalavimai, jie retai numato tokias plačias erdves kaip JAV, ir šios pamažu siaurinamos. Keletas miestų net taiko maksimalią reikšmę, ribojančią stovėjimo vietų skaičių. Kyla milžiniškų pastatų, prie kurių vietų automobiliams beveik nenumatyta: „Shard“ Londone yra 95 aukštų, bet tik 48 stovėjimo vietos. Vis dėlto Europos miestai automobilininkams daug palankesni, nei paprastai pripažįstama.
Amsterdame važiuodamas vienu „skenuojančių automobilių“ pamatysi, kaip Vakaruose užtikrinamas transporto priemonių stovėjimo taisyklių laikymasis. Jam riedant gatvėmis girdi spragsėjimą – tai ant stogo įrengtos kameros fiksuoja visų stovinčių automobilių numerius. Jei kuris nors stovi per ilgai (sistema tai žino, nes Amsterdamo parkomatai sujungti su duomenų baze, o vairuotojai mokėdami privalo nurodyti valstybinius numerius), apie tai informuotas kitas pareigūnas, atvykęs mopedu, skiria skaitmeninę baudą. Amsterdamo parkavimo kontrolieriai sistemą vadina sąžininga, turėdami omenyje, kad ji tokia negailestingai efektyvi, jog jos niekaip neįveiksi.
Amsterdame palikti automobilį gatvėje kainuoja iki 5 eurų už valandą. Atvykėliai automobilius gali statyti ir po biurų pastatais arba miestui priklausančiose erdviose, švariose daugiaaukštėse aikštelėse prie viešojo transporto mazgų. Taigi vairuotojai turi nemažai variantų, o miestas gauna daug pinigų – antai 2015 m. surinkta 190 mln. eurų. Bet ši įvairialypė, rinkos jėgų valdoma sistema – tik menka parkavimo Amsterdame dalis. Miesto centre tris ketvirčius vietų gatvėse užima ne lankytojai ar į darbą atvykę žmonės, bet vietos gyventojai. O amsterdamiečiai, kitiems mielai apmokestinantys stovėjimą, nė nesapnuotų patys priklausyti nuo rinkos jėgų.
Kiekvienas gyventojas, prie kurio būsto nenumatyta speciali vieta, turi teisę už metinį 30–535 eurų mokestį įsigyti leidimą statyti automobilį netoli. Pasiūlymas geras, tad nieko keisto, kad daugelyje rajonų norinčių yra daugiau nei parkavimo vietų. Todėl Amsterdame sudaromi leidimo laukiančių vairuotojų sąrašai. Ilgiausia eilė – Vesterparko rajone: laukti reikia 232 mėnesius. Siekdamas atlaisvinti vietų, miestas pradėjo leidimą turintiems vairuotojams kompensuoti dalį metinio mokesčio, jei jie laikys automobilius priemiesčių daugiaaukštėse aikštelėse. Susidomėjimas teikia vilčių, o tai rodo, kad daugybei žmonių galimybė laikyti automobilį prie namų nėra vertybė, nors eilės ir ilgos.
Paprasčiau būtų klausimą spręsti padidinant leidimo kainą. Bet kiltų politinių keblumų. Kaip aiškina mero pavaduotojas Pieteris Litjensas, atsakingas už transportą, amsterdamiečiai mano turį teisę statyti automobilį prie namų. (Taip pat jie mano, kad jiems turėtų būti suteikta galimybė už dyką palikti dviračius bet kur, o tai dar vienas galvos skausmas.) Taigi eilės norinčių gauti leidimą veikiausiai ilgės. Iki 2025 m. Amsterdame numatoma pastatyti dar 50 tūkst. būstų, tad neišvengiamai atsiras 20–30 tūkst. transporto priemonių.
Amsterdame stovintys automobiliai neatrodo gražiai – net prasčiau nei išdrikusiuose JAV miestuose. „Kanalai gražūs, o prie jų visą laiką išrikiuoti automobiliai“, – apgailestauja P. Litjensas. Miestas mielai juos nušluotų, bet toks sprendimas nebūtų populiarus. Todėl viename rajonų, De Pijp, imtasi drąsios (ir brangios) priemonės. Inžinieriai nusausino kanalą ir pelkėtame grunte po juo stato požeminę 600 vietų aikštelę. Kai ši bus baigta ir užsandarinta, į kanalą vėl suleis vandenį, o aplinkinėse gatvėse valdžia panaikins 273 stovėjimo vietas.
Kiti miestai, giriami dėl puikaus viešojo transporto ir uoliai rinkos metodais sprendžiamų eismo problemų, taip pat nenori nieko girdėti, kai kalbama apie gyventojų statomus automobilius. Antai didžiąją vidinių Londono rajonų dalį užima gyventojams skirtos stovėjimo zonos. Leidimai dažnai net pigesni nei Amsterdame: Kensingtone ir Čelsyje teisė statyti automobilį bet kurioje rajono vietoje ir gretimo Vestminsterio pakraštyje atsieina 80–219 svarų per metus. Kita vertus, atvykėliai moka 1,2–4,6 svaro už valandą. Žinant, kad vidutinis namas Kensingtone ir Čelsyje pernai kainavo 1,9 mln. svarų, leidimas vietiniams statyti automobilius – dovana bene turtingiausiems Jungtinės Karalystės gyventojams.
Irgi ankšta.
Nors San Fransiske ir įsikūrusios dvi pavėžėjimo paslaugų bendrovės – „Lyft“ ir „Uber“, jis yra panašiai dosnus. Gyventojai už leidimą moka vos 127 dolerius per metus. Bet San Fransiskas, skirtingai nei Amsterdamas, neriboja leidimų skaičiaus, tad kai kuriuose rajonuose vienai stovėjimo vietai tenka pusantro leidimo. Todėl nuolat pešamasi dėl laisvo plotelio. 2015 m. apklausoje nustatyta, kad 53 proc. leidimus turinčių žmonių pastarąjį kartą parvažiavę bent penkias minutes ieškojo laisvos vietos, o 7 proc. – ilgiau nei pusvalandį.
Važinėdami ratais, įsiutę San Fransisko vairuotojai užkemša gatves ir teršia orą. Tai dažna paslėpta kaina, kai automobilį statyti gatvėje kainuoja per mažai.
Važinėdami ratais, įsiutę San Fransisko vairuotojai užkemša gatves ir teršia orą. Tai dažna paslėpta kaina, kai automobilį statyti gatvėje kainuoja per mažai. D. Shoupas suskaičiavo, kad Vestvude, Los Andžele, ieškant laisvos vietos per metus papildomai susidaro 1,5 mln. transporto nuvažiuotų kilometrų. Vestvudas mažytis, jame – vos 470 pažymėtų vietų.
Taisyklė, kad automobilių parkavimo negalima atiduoti rinkos jėgoms, turi vieną išimtį. XX a. 6-ajame dešimtmetyje, kai šalis dar anaiptol nebuvo turtinga, Japonija pradėjo reikalauti, kad stovėjimo vietų savo pastatuose neturintys miestiečiai jas įsigytų. Dabar norint pirkti automobilį pirma reikia parodyti kvitą, kad įsigijai stovėjimo vietą. Ir geriau juo naudotis, nes bet kurį be kvito prie gatvės paliktą automobilį pareigūnai viduryje nakties nuvilks.
Automobilius išgujusiose siaurose Tokijo gyvenamųjų rajonų gatvėse ramiau nei kituose dideliuose miestuose. Retkarčiais koks kiemas ar laisvas sklypas paverčiamas stovėjimo aikštele – vienos jų brangesnės nei kitos. Takaomi Kondohas, dirbantis pastatus ir stovėjimo aikšteles prižiūrinčioje bendrovėje, aiškina, kad kainos paprastai didesnės arčiau transporto mazgų, nes dėl tų vietų konkuruoja važinėjantys kasdien. Netoli centrinės stoties priemiestiniame Tamos rajone mėnuo atsieina 17 tūkst. jenų (140 eurų). Paėjėjus dešimt minučių kaina nukrinta iki 10 tūkst. jenų.
Įpratus prie minties, kad miesto gatvės skirtos tik važiuoti ir vaikščioti, o ne automobiliams statyti, sunku įsivaizduoti, kaip galėtų būti kitaip. Išgirdęs pasakojimą apie britišką priemiestį, kur dalijamasi vieta prie šaligatvio, T. Kondohas apstulbęs prašo nupiešti. Šių eilučių autorius bando nubraižyti savo gatvę: dideli stačiakampiai – namai, linija – šaligatvio kraštas, maži stačiakampiai – sustatyti automobiliai. Mažieji stačiakampiai užima stebėtinai daug vietos.
