Ramų rytojų temdo naftos kainos.
Oro bendroves ir orlaivių gamybos pramonę pavėluotai purto globalizacija.
Birželio mėnesį Singapūre į kasmetinį jas vienijančios Tarptautinės oro transporto asociacijos (International Air Transport Association (IATA) suvažiavimą susirinko 230 tarptautinių oro bendrovių. Renginį temdė naftos kaina, viršijusi 110 JAV dolerių už barelį: vienas papildomas doleris už barelį oro bendrovių išlaidas padidina 1,6 mlrd. JAV dolerių, o IATA mano, kad šiais metais barelis kainuos vidutiniškai 30 dolerių daugiau nei pernai. Prognozuota, kad 18 mlrd. JAV dolerių grynasis pelnas, sektoriaus uždirbtas kaip reta gerais 2010 metais, 2011-aisiais nusmuks iki 4 mlrd. JAV dolerių (žr. 1 grafiką). Tačiau Paryžiaus aviacijos parodoje, vos po dviejų savaičių, oro bendrovės gerokai paišlaidavo už 90 mlrd. JAV dolerių užsisakydamos 730 lėktuvų iš „Airbus“ ir 142 iš „Boeing“, tad konvejeriams darbo pakaks septyneriems metams.
Šį paradoksą paaiškina du dalykai. Pirma, naftai tenka trečdalis veiklos sąnaudų, taigi oro bendrovėms žūtbūt reikia efektyviau kurą vartojančių lėktuvų. Praėjusių metų pabaigoje „Airbus“ pristatė perprojektuotą siauro korpuso šeimos A320 versiją, leidžiančią sutaupyti iki 15 proc. degalų. Jis tapo perkamiausiu nauju orlaiviu istorijoje. Užsakyta per tūkstantis – daugiausia pigių skrydžių oro bendrovių, kurios sparčiai auga. Paklausa didžiausia Azijos ir Ramiojo vandenyno regione: Indijos „IndiGo“ ir Malaizijos „AirAsia“ bendrai Paryžiuje užsakė 380 vienetų. Tai iliustruoja antrąjį paaiškinimą: aviacijos, kaip ir daugelio kitų sektorių, pokrypį į Rytus. Pelnas Azijoje pernai buvo bent dvigubai didesnis nei bet kuriame kitame regione (žr. 2 grafiką), o augimas spartesnis nei Europoje ir Šiaurės Amerikoje.
Tačiau civilinėje aviacijoje vyksta skausmingesnis pokytis už paprasčiausią poslinkį į Rytus. Anksčiau sektorius buvo reguliuojamas ir susietas su vyriausybėmis, taigi jam liko slegianti komercinė apsauga, neefektyvumas ir perteklinis pajėgumas. Oro bendrovės padėjo atsirasti globalizacijai, bet pačių sektorius anaiptol ne globalizuotas. Vietoj visą pasaulį aprėpiančių milžinių veikia 230 nacionalinių oro vežėjų ir keli tuzinai pigių skrydžių bendrovių. Net ir pernai pelno marža sektoriuje nebuvo didelė. Padoriai užsidirba tik novatoriški pigūs vežėjai.
Tačiau senajam modeliui kilo pavojus: regioniniu arba kontinentiniu lygmeniu vyksta savotiška konsolidacija. Viena priežasčių – Azijoje sparčiai augantis skrydžių skaičius. Kita – kylantys pigūs oro vežėjai, atsiradę liberalizuotose rinkose. Be to, pastarąjį dešimtmetį oro bendroves krėtė vienas išorinis smūgis po kito: nuo 2001 metų rugsėjo 11 d. teroristų atakų ir išgąsčio dėl SARS pavojaus sveikatai iki recesijos Vakarų ūkiuose, ugnikalnių išsiveržimo (pernai Islandijoje, šiemet Čilėje), žemės drebėjimo ir cunamio Japonijoje bei augančių naftos kainų.
Tokių viena po kitos sugriuvusių bėdų poveikis atsispindi oro bendrovių pelne. Po 13 mlrd. JAV dolerių nuostolių, patirtų annus horribilis pramintais 2001 metais, oro bendrovėms atsigauti prireikė šešerių metų – 2007 metais jos uždirbo 14,7 mlrd. JAV dolerių pelno. Bet tuomet, kai recesija kaip tik sumažino apkrovą, reaktyvinio kuro barelis pabrango daugiau kaip dvigubai (iki 170 dolerių). Kai kurios oro bendrovės, kaip antai didžiausias pigių skrydžių operatorius Europoje „Ryanair“, daug lėktuvų žiemai nutupdo, užuot deginusios kurą pustuščiame orlaivyje.
Staigų atsigavimą, kuris prasidėjo pernai, nusmukus kuro kainoms ir paaugus paklausai, netrukus nuslopino vėl pakilusios naftos kainos. Buvęs „Alitalia“ direktorius Giovanni Bisignani, iki šių metų nuo 2002-ųjų vadovavęs IATA, atsisveikinimo kalboje Singapūre kolegoms priminė, kad net 2010-aisiais, „geriausiais dešimtmečio metais“, jų „3,2 proc. [grynojo pelno] marža buvo apgailėtina“. Jis pastebėjo, kad pastaruosius 40 metų beveik visą laiką marža vidutiniškai vos siekė 0,1–0,2 proc. Oro bendrovės pažeidžiamos net geriausiais laikais. Net sėkmingosios pigių skrydžių bendrovės, kaip antai „easyJet“ ir „Ryanair“, dalį metų dirba nuostolingai.
IATA tvirtina, kad mažindamos sąnaudas jos narės gerokai pasistengė, per metus nurėždamos 55 mlrd. JAV dolerių. Pavyzdžiui, šalis įtikinus atverti oro erdvę, idant maršrutai būtų tiesesni, kuro buvo sutaupyta už 16 mlrd. JAV dolerių. Susitarimai su monopoliją turinčiais tiekėjais – oro uostais ir skrydžių kontrolės tarnybomis – davė dar 19 mlrd. Plati programa, kuria siekiama supaprastinti verslą, pavyzdžiui, pamažu atsisakant popierinių bilietų perkant internetu, įvedant brūkšninius kodus įsėdimo kuponuose ir racionalizuojant bagažo bei krovinių tvarkymą, verta apie 18 mlrd. Nors skamba įspūdingai, sutaupyta tik 10 proc. ir prireikė septynerių metų.
Savotiška konsolidacija
Kai kurios pastangos tuo neapsiribojo. Jungtinėse Amerikos Valstijose oro bendrovės ne vienus metus tai skelbdavo bankrotą pagal 11 straipsnį, kuris turėjo apginti nuo kreditorių, kol skrydžiai vėl bus pelningi, tai vėl dirbdavo normaliai. Užsienio oro vežėjai jų pasikliovimą šia priemone kritikavo kaip užmaskuotas subsidijas, kurios leido išlaikyti perteklinį pajėgumą ir nukėlė jau seniai reikalingą konsolidaciją. Tačiau galiausiai ji leido sumažinti sąnaudas, pavyzdžiui, oro bendrovėms suteikdama galimybę su profsąjungomis iš naujo suderinti darbo sutartis.
Be to, dėl sunkios sektoriaus padėties nebėra toks griežtas antimonopolinis patikrinimas, lydėdavęs oro bendrovių susiliejimus. 2008 metų spalį „Delta“ gavo leidimą perimti „Northwest Airlines“. 2010-ųjų rugsėjį leista susilieti kelis kartus 11 straipsniu pasinaudojusioms, vargų kamuojamoms „United Airlines“ ir „Continental“. Oro bendrovėms šie susiliejimai padėjo sutvarkyti pajėgumus ir grįžti prie pelningos veiklos (nors šiemet kylančios naftos kainos grąžino į nuostolingą). Sunkių laikų sulaukė vienintelis 11 straipsniu nepasinaudojęs stambus JAV oro vežėjas „American Airlines“, iš pirmosios vietos nusmukęs į trečiąją. Bendrovei pradėjus dirbti nuostolingai, jos akcijų kainos per penkerius praėjusius metus nukrito apie 80 proc. Nepatyrusiai skausmingo bankroto, kuris verčia keistis, jai liko didžiausia darbo kaina ir didžiausi pensiniai įsipareigojimai.
Europos oro bendrovės irgi konsolidavosi. Kelią parodė „Air France“ ir KLM, susiliedamos 2004 metais. Jos įsteigė kontroliuojančiąją bendrovę, idant abi išsaugotų priklausomai nuo valstybės suteikiamas skrydžių teises pagal dvišalius susitarimus su šalimis už Europos ir JAV ribų. 2007 metais ES ir JAV pasirašytas liberalizuojantis „atviros oro erdvės“ sandoris susiliejimus Europoje gerokai palengvino, nes pagal jį europiečių ir amerikiečių oro bendrovės iš vienos Atlanto pusės į kitą gali skristi iš bet kur ir į bet kur.
Po ilgų dvejonių 2010 metais susijungė „British Airways“ (BA) ir „Iberia“. Madridą BA planuoja naudoti kaip antrą bazę, idant išspręstų ribotą Hitrou oro uosto pajėgumą, nes šio planus tiesti trečią kilimo ir tūpimo taką užblokavo protestuojantys gyventojai. Nūnai daugiau lėktuvų tiesioginiams skrydžiams kyla iš Paryžiaus Šarlio de Golio ir Frankfurto oro uostų nei iš pagrindinio oro uosto Londone. „Lufthansa“ prarijo „Swissair“ bei „Sabena“ ir į savo rankas perėmė visą „bmi British Midland“ kontrolę. Tačiau Europos Komisija uždraudė vien nacionalinių bendrovių susiliejimą: „Ryanair“ ir „Aer Lingus“ Airijoje, „Olympic“ ir „Aegean“ Graikijoje.
Rimtas susitarimo dėl atviros oro erdvės trūkumas – užsieniečių daliai JAV oro bendrovėse palikta 25 proc. riba. Europos Sąjungoje investuotojams ne iš ES taikomas 49 proc. apribojimas. Užsienio savininkams taikomi apribojimai tarptautinius oro bendrovių aljansus, kurie metų metus vykdė bendrą rinkodarą ir pardavinėjo vietas viena kitos skrydžiuose, paskatino siekti imuniteto antimonopolinėms priemonėms, reikalingo norint labiau integruotis arba siekiant „virtualaus“ susiliejimo. Šiuos siekius pateisina (ginčytina) teorija, kad virtualiai susiliejusios oro bendrovės skrydžiams per jų mazgus gali siūlyti mažesnes bilietų kainas. Siekdami didesnio pelningumo iš kiekvieno kelionės etapo atskiri oro vežėjai imtų daugiau.
Pasak konsultacijų bendrovės „Aviation Economics“, dėl tokios abiejose Atlanto pusėse vykstančios konsolidacijos 73 proc. šią vasarą vandenyną kirtusių lėktuvų priklausys trims virtualiai susiliejusioms bendrovių grupėms: „International Airlines Group“ (BA ir „Iberia“) su „American Airlines“, „Continental“, „Lufthansa“ ir „Air Canada“ vienijančiai „United“ ir „Air France-KLM“ su „Delta“, kuriai taip pat priklauso „Northwest Airlines“. Dalis maršrutų iš kontinento oro uostų (pvz., Frankfurto ar Amsterdamo) – monopolizuoti.
Nepavykus atsikratyti užsienio nuosavybei daromų kliūčių, tarpkontinentinių susiliejimų nėra. Taigi aviacija prarado progą pasinaudoti tokia globaline racionalizacija, kokia vyksta daugumoje kitų sektorių. Išskyrus bendras transatlantines įmones, mėginimai sujungti kontinentus dažniausiai nuvildavo. „Singapore Airlines“ neslepia troškimo atsikratyti 49 proc. dalies bendrovėje „Virgin Atlantic“, kurią, savo ruožtu, parduoda „Virgin Group“, nes transatlantiniuose reisuose nebegali konkuruoti su susiliejusiomis ir virtualiai susiliejusiomis varžovėmis.
Naujokai naujose vietose
Tačiau galbūt labiausiai nustebino konsolidacijos protrūkis ir atsigavimas Lotynų Amerikoje. Sekdamos Čilės pavyzdžiu regiono vyriausybės nutarė trauktis privačioms oro bendrovėms iš kelio. Persilaužimu tapo Brazilijos valstybinės oro bendrovės „Varig“ žlugimas. Jis padėjo iškilti Brazilijos pigių skrydžių oro vežėjui „Gol“ ir tradiciškesnį tinklą kontroliuojančiam TAM. Nūnai TAM ketina susilieti su privatizuota Čilės oro bendrove LAN, kuri atviroje, liberalizuotoje savos šalies rinkoje jau seniai nustatė regioninį efektyvumo standartą. LAN užmezgė partnerystę su oro bendrovėmis iš Kolumbijos, Kosta Rikos ir Panamos. Pastarosios paprastai priklauso šeimoms, taigi gali veikti sparčiai ir drąsiai, nekliudant nervingoms kapitalo rinkoms ar varžantiems valstybiniams akcininkams. Susiliejusi įmonė „LATAM Airlines Group“ bus viena didžiausių kotiruojamų oro bendrovių pasaulyje.Amerikos ir Europos oro bendrovių vadovams itin skausmingas kito regiono – Persijos įlankos – kilimas. Vedamos Dubajaus „Emirates“, Persijos įlankos oro bendrovės keičia tolimųjų kelionių esmę. Pavydūs europiečiai „Emirates“ dažnai kaltina, kad augti padeda valstybinės subsidijos. Bendrovė priklauso vyriausybei, bet tik įsibėgėjimui prieš 25 metus gavo mažytę kapitalo injekciją.
Nuo to meto ji pelningai augo, padedama aviacijai palankios valdžios politikos, kaip antai sparti jos oro uosto plėtra ir užtikrintas efektyvus skrydžių valdymas. O svarbiausia dviejų veteranų iš Didžiosios Britanijos, Maurice’o Flanagano ir Timo Clarko, vadovaujama „Emirates“ suvokė, kad šiais laikais, kai orlaiviai be pertraukos gali skristi 18 valandų, Dubajus – ideali vieta naujo pobūdžio mazgui. Tokie lėktuvai kaip „Boeing 777“ (bendrovė – stambiausias jų pirkėjas) ir „Airbus A380“ (jų irgi perka daug: 15 jau skraido, 90 užsakyta) iš Dubajaus gali pasiekti bet kurį pasaulio kampelį. Dubajaus oro erdvė neperpildyta, jame nedraudžiami naktiniai skrydžiai ir apstu erdvės kilimui ir tūpimui. Įspūdinga „Emirates“ sėkmė – viena priežasčių, kodėl oro kelionių sparčiausiai gausėja Artimuosiuose Rytuose.
Dubajaus vieta patogi su pasauliu sujungti kaimynines kylančias rinkas, kaip antai Indija ir Pakistanas: prakusdami vietiniai gyventojai nori daugiau keliauti. Bet jis jungia ir su Europa. Nacionaliniams Europos oro vežėjams daugiausia dėmesio skiriant saviems mazgams, „Emirates“ taikėsi į antrines rinkas, kaip antai Mančesteris, Glazgas, Hamburgas ir Diuseldorfas. M. Flanaganas ir T. Clarkas suprato, kad iš šių miestų keleiviai, tarkime, į Keiptauną mielai skris per Dubajų stabtelėdami jame ar net apsistodami per naktį, jei tranzitas malonus, o bilietas pigus.
„Emirates“ kuriant šiuos maršrutus, Europos vyriausybės nemanė, kad ši prasisiekusi arabų oro bendrovė kelia grėsmę, ir liberaliomis dvišalėmis sutartimis mielai jai suteikė skrydžių teises. Dabar sutarčių tenka laikytis ir nėra kaip kovoti su konkurencija, nes Dubajus iš esmės – zona be mokesčių, galinti naudotis pigia darbo jėga iš Indijos subkontinento. Šią gegužę „Emirates“ pranešė, kad pelnas paaugo 52 proc., o prieš metus jis išaugo penkiskart. Maršrutai tik tolimieji, taigi „Emirates“ lėktuvai per dieną skrenda 18 valandų ir dėl to yra itin našūs.
Jau dabar Dubajaus tarptautinis oro uostas pasaulyje yra trečiasis pagal užimtumą, kuris kasmet paauga 20 proc. Liepos 6 dieną jis pranešė, kad oro uosto plėtrai skirs 7,8 mlrd. JAV dolerių. Tačiau statomas ir didžiulis naujas oro uostas, kainuojantis 35 mlrd. JAV dolerių ir jau priimantis krovininius reisus. Po kokių dešimties metų šis oro uostas su penkiais kilimo ir tūpimo takais, galintis aptarnauti 160 mln. keleivių per metus, bus didžiausias pasaulyje.
Be to, „Emirates“ turės didžiausią didžiausių oro lainerių parką. Kai kurių stebėtojų manymu, „Emirates“ – pigių tolimųjų kelionių pirmeivė, ekonominės klasės bilietų kainas prireikus galinti išlaikyti mažesnes už konkurentų. Naudodama šitiek didelių, taupių orlaivių iš milžiniškos bazės, dirbanti visą parą, esanti pusiaukelėje tarp Europos ir Azijos, „Emirates“ iš esmės gali sukurti pasaulinį mazgą, Europos oro uostus pažemindama iki antraeilių ir nuskurdindama su jais susijusius nacionalinius oro vežėjus. Nekeista, kad tokios oro bendrovės kaip „Lufthansa“ vis puola Dubajų ir jo neva gaunamas „subsidijas“. Ir nekeista, kad aviacija sudaro 28 proc. Dubajaus BVP.
Kinija rodo kelią į laisvę
Po Antrojo pasaulinio karo pradėjusioje kilti civilinėje aviacijoje pirmąjį pusamžį vyravo milžiniška JAV rinka, kur atstumai buvo palankūs oro kelionėms šalies viduje. Tarptautinėje arenoje kitos šalys bijojo dviejų stambiausių JAV oro vežėjų TWA ir „Pan American“ dominavimo. Amerikiečiai, savo ruožtu, bijojo priešiškų Europos lėktuvų virš savo šalies, kurie užuot išlaipinę keleivius galbūt mėtys bombas. Tokia abipusė pasitikėjimo stoka 1944 metais atvedė prie Čikagos Konvencijos dėl oro kelionių, o tuomet prie varžančių dvišalių susitarimų dėl oro eismo, kurių pavyzdys – vadinamoji Bermudų sutartis dėl transatlantinių skrydžių. Vadovauti šiai reguliuojamai komercinei aviacijai buvo įsteigta IATA, kuri veikė kaip oro bendrovių tarpusavio atsiskaitymų centras ir rengė taisykles, reguliuojančias viską: nuo sumuštinių dydžio iki filmams skrydžio metu žiūrėti skirtų ausinių kainos.
Tos dienos baigiasi. Atsistatydinantis IATA vadovas G. Bisignani mano, kad dabar kelią rodys Kinija. Azijos ir Ramiojo vandenyno regionui jau tenka 40 proc. oro krovinių rinkos ir 26 proc. keleivių, taigi jis pranoko JAV. Prognozuojama, kad 2014 metais regionui teks 30 proc. pasaulio oro kelionių rinkos, vien iš Kinijos prisidėjus 210 mln. keleivių. Per penkerius pastaruosius metus Kinija pastatė 45 naujus oro uostus, o iki 2020-ųjų ketina pastatyti dar 52. Aviacijos srityje po ilgo miego bunda Indija. Joje yra sparčiai augančių pigių skrydžių oro bendrovių, o Delyje planuojama sukurti regioninį mazgą.
Regis, kapitalo rinkos pastebėjo šiuos pokyčius pasaulio aviacijoje. „Emirates“ tebėra nepasiekiama, nes priklauso Dubajų valdančiai Al Maktoumo šeimai (nors 2008-aisiais buvo metas, kai atrodė, kad dėl Dubajaus finansinių bėdų norint išsimokėti skolas akcijas teks paleisti į rinką). Tačiau trys didžiausios pagal rinkos kapitalizaciją pasaulio oro bendrovės yra iš Rytų arba Pietryčių Azijos: „Air China“, „Singapore Airlines“ ir „China Southern Airlines“. Aukštyn kylant LATAM, didžiausiųjų penketuke vienintelė Europos oro bendrovė bus „Lufthansa“, o JAV oro vežėjų apskritai nebus, nors JAV oro bendrovės tebeskraidina daugiausia keleivių (žr. 3 grafiką).
Be to, Azija netikėtai parėmė laisvąją prekybą, nerodydama entuziazmo laikytis pasenusių, skrydžius ribojančių dvišalių sandorių. Pietryčių Azijos tautų asociacija (ASEAN) iki 2015 metų ketina sukurti bendrą aviacijos rinką be oro eismo ribojimų. „Kinija suardys Bermudų susitarimą ir senąją IATA sistemą“, – sako G. Bisignani. Taigi tik 2001 metais prie Pasaulio prekybos organizacijos prisijungusi nauja ekonominė milžinė, kurios prekybos politiką senesni nariai dažnai kritikuoja, greičiausiai bus pagrindinė veikėja nuplėšiant labiausiai reguliuojamą pasaulio sektorių varžančius pančius.
Nusėdus dulkėms po sensacingo užsakymų protrūkio Paryžiuje (bent jau „Airbus“ atžvilgiu) galbūt išryškės realybė. Ankstesnė patirtis rodo, kad, perfrazuojant Šv. Matą, daug užsakytų, bet mažiau pristatytų. Tačiau šį kartą tai atrodo menkai tikėtina, nes reikia efektyviau kurą vartojančių lėktuvų, o užsakymus daugiausia pateikia lėktuvų stokojantis ir klestintis Azijos ir Ramiojo vandenyno regionas. Be to, yra kitų paklausos šaltinių.
„Emirates“ jau tyliai kalba apie naujus užsakymus per kitą didelę aviacijos parodą, kuri lapkritį vyks jos gimtajame Dubajuje. Paryžiuje oro vežėjai pinigus žarstė siauro korpuso lėktuvams, bet kylant pigių tolimųjų skrydžių oro vežėjams per kelerius ateinančius metus gali išaugti prekyba plataus korpuso orlaiviais. „AirAsia“ vadovas Tony Fernandesas nori, kad „Airbus“ savuose A330, kuriuos naudoja jo įmonės pigių tolimųjų skrydžių atšaka „AirAsia X“, įrengtų naujus variklius ir patobulinimų. O Europos (pvz., „Air France-KLM“) ir JAV (pvz., „American Airlines“) vežėjams senstančius plataus korpuso lėktuvus skubiai reikia pakeisti efektyvesniais šiuolaikiškais.
Pasaulinės aviacijos pokyčiai gali paveikti tiek orlaivių gamintojus, tiek pirkėjus. „Boeing“ ir „Airbus“ gali prarasti tvirtas pozicijas. Brazilijos „Embraer“ ir Kanados „Bombardier“ nuo mažesnių regioninių reaktyvinių lėktuvų pereina prie didelių, o Rusijos „Irkut“ ir Kinijos „Comac“ žengia į tarptautinę siauro korpuso orlaivių rinką. Su minėtąja kinų įmone „Ryanair“ pasirašė bendradarbiavimo sutartį, jos produkciją ketindama naudoti kaip vienintelio savo tiekėjo „Boeing“ alternatyvą. Aviacijoje prasidėjus tikrai globalizacijai, ja gali pasekti orlaivių pramonė. Kad ir kur pažvelgtum, naujokai braunasi į teritorijas, kuriose kadaise karaliavo Vakarai.
