Siūlomų ES taisyklių tikslas – sustabdyti mokesčių mokėtojų pinigų tekėjimą į „Ryanair“ kišenes. Daliai mažų oro uostų tai gali reikšti galą, taip pat pabrangtų kai kurie bilietai.
Kaip dažnas mažas provincinis Europos oro uostas, Angulemas Prancūzijos pietvakariuose labiau primena pakelės užeigą arba ne itin reikšmingo mūšio lauko lankytojų centrą nei ekonomikos ašį. Kai 2010 m. neliko reguliariųjų skrydžių, jis nebegali tikėtis net ir tos saujelės lankytojų, kuriuos gali pritraukti menkai dominantis istorinis objektas. Tačiau Angulemas tapo mūšio lauku, nes buvo įtrauktas į konfliktą, kuriame Europos regionų plėtra susirėmė su sąžininga konkurencija, o mažų sąnaudų oro vežėjai su visapusišką paslaugų paketą siūlančiomis skrydžių bendrovėmis.
Europoje išsibarstę daugiau kaip 450 oro uostų – daugiausia mažų ir nuostolingų. Apie 85 proc. jų yra valstybiniai: spalį Škotijos vyriausybė pareiškė pirksianti Prestviko oro uostą netoli Glazgo, o kovą Velso valdžia nacionalizavo Kardifo oro uostą. Entuziastinga vietos politikų parama oro uostams, ieškant galimybių sustiprinti regioninius ūkius, paskatino sparčiai augti mažų sąnaudų skrydžių bendroves. Gaunamas subsidijas tokie oro uostai naudojo bandydami mažais tūpimo mokesčiais ir kitomis vilionėmis pritraukti pigių oro vežėjų.
Lobistinė žaliųjų grupė „Transport & Environment“ mano, kad oro uostai kasmet gauna apie 3 mlrd. eurų mokesčių mokėtojų pinigų kaip ES aprobuotą pagalbą ir dar nemažai nesankcionuoto finansavimo. Tačiau ES įstatymai draudžia valstybės pagalbą, jeigu ji rimtai iškreipia rinkas. Tiesą sakant, šešiasdešimtyje oro uostų – nuo mažyčio Angulemo iki per 6,5 mln. keleivių kasmet aptarnaujančio Briuselio Šarlerua – pradėti tyrimai dėl taisykles pažeidžiančios pagalbos. Nė vienas dar nebaigtas.
Mažieji nusipelno subsidijų, kaip tvirtina jiems atstovaujanti verslo organizacija „ACI Europe“, nes čia vienam keleiviui tenkanti pastoviųjų sąnaudų (nuo apsaugos ir kilimo takų priežiūros iki grindų valymo) dalis daug didesnė nei stambesniuose oro uostuose. Pastarieji iš stovėjimo aikštelių rinkliavų ir patalpų restoranams bei parduotuvėms nuomos užsidirba tiek pinigų, kad iš oro vežėjų nebūtina imti didelių tūpimo mokesčių ir brangiai apmokestinti kitų paslaugų. Jei maži oro uostai negautų subsidijų, jiems tektų iš oro bendrovių prašyti daugiau už keliones į atkampias vietas, o šios nebūtų nusiteikusios mokėti.
Pigių skrydžių bendrovės, kaip ir jų keleiviai, turi didžiulį pasirinkimą: beveik du trečdaliai europiečių bent į du oro uostus gali nukakti per dvi valandas. Nors 2011 m. oro vežėjai pristatė daug naujų maršrutų, bet panaikino 15 proc. turėtų.
Daugelyje oro uostų, į kuriuos nusitaikė tyrėjai, „Ryanair“ – vienintelis arba dominuojantis vežėjas. Svarbią jo verslo modelio dalį sudaro gaunamos tūpimo ir bagažo tarnybos mokesčių nuolaidos bei užmokestis už oro uostų reklamą jo tinklalapyje. Leipcigo Altenburgo oro uostas Vokietijoje, taip pat patekęs į Europos Komisijos (EK) tyrimų akiratį, iš esmės moka „Ryanair“ už kiekvieną į jį pristatytą keleivį. Sumą EK leido pasilaikyti kaip komercinę paslaptį, tačiau pranešime apie Angulemą sakoma, kad ten „Ryanair“ būdavo mokama apie 11 eurų už keleivį.
Gairės dėl valstybės pagalbos, pristatytos 2005 m., oro uostams iš dalies leidžia imtis priemonių, kurios bendroves skatintų pradėti skraidyti naujais maršrutais. Tačiau visi sutaria, kad tai varžančios, nelanksčios ir sunkiai įgyvendinamos taisyklės, ypač dabar, kai oro uostų ir mažų sąnaudų oro vežėjų santykiuose galia ryškiai pakrypo į pastarųjų pusę. Net „Ryanair“ vadovas Michaelas O’Leary, kaip jam įprasta, tiesmukai taisykles vadina beprotiškomis.
Visapusišką paslaugų paketą siūlančios vežėjos, kurių verslas rimtai nukentėjo dėl konkurencijos su mažų sąnaudų bendrovėmis, padavė skundus prieš „Ryanair“ ir jos geradarius. Tačiau grumtynėse dėl skrydžių vietos oro uostai ir toliau ieško būdų taisykles apeiti.
Naujas kursas
Siekiant paspartinti bylų sprendimą, iš kurių ne viena trunka metų metus, ir išaiškinti, kas oro uostams tariantis su skrydžių bendrovėmis bus priimtina ateityje, liepą EK pasiūlė naują taisyklių rinkinį, o visai neseniai baigėsi konsultacijoms dėl jų skirtas laikas. Naujosios taisyklės turėtų įsigalioti ateinančiais metais. Sąžiningos konkurencijos principą siekiama suderinti su oro uostų vaidmeniu stiprinant nedidelių miestų ūkius ir išsaugant jų ryšį su išoriniu pasauliu. Per dešimt metų bus panaikintos valstybinės subsidijos, kuriomis dengiamos per 200 tūkst. keleivių per metus aptarnaujančių oro uostų veiklos sąnaudos, ir tai teks kompensuoti skrydžių bendrovėms taikant didesnes rinkliavas. Tačiau oro uostai dar porą metų galės šioms siūlyti už savikainą mažesnes rinkliavas, jeigu sugebės pateikti verslo planą, kuris galiausiai leis jiems dirbti pelningai.
M. O’Leary, kaip reta pritardamas eurokratams, sako, kad naujosios taisyklės nuostabios. Tai gali skambėti keistai, juk jų tikslas – panaikinti valstybės pagalbą, kuri suplaukia į jo oro bendrovę. Tačiau M. O’Leary realistas, tad naująsias taisykles turbūt laiko geriausiu variantu, kokio galėjo tikėtis, atsižvelgdamas į EK daromą spaudimą užtikrinti sąžiningesnę konkurenciją. Be to, Briuselyje gali kilti grumtynės, jei transporto direktoratas, kuriam subsidijos visai patinka, bandys laisvajai rinkai prielankesnį konkurencijos direktoratą priversti sušvelninti naująsias taisykles, kad būtų galima ir toliau oro bendrovėms dalyti pinigus.
Labiausiai subsidijomis nepatenkintos stambios skrydžių bendrovės. „Air France“ savoje rinkoje iškėlė 20 bylų oro uostams. Bet gali būti sunku užjausti tokias įmones, kurios pačios gimė ir augo iš valstybės pinigų. Daliai mokesčių mokėtojų gal ir nepatinka pildyti „Ryanair“ kišenes, bet, kaip sako Olivieris Jankovecas iš „ACI Europe“, vietos ūkis taip pat gauna naudos, o naujosios taisyklės tų pranašumų neapsaugo. Jo tvirtinimu, vienas gana platus subsidijų vertinimo pagrindas, klausiant, ar jos būtų mokamos laisvojoje rinkoje, taikomas per siaurai. Subsidijų negaunantis mažas oro uostas nemokėtų kelių eurų už kiekvieną pritrauktą keleivį, bet vietos viešbučiai, parduotuvės ir kitos įmonės gal tam ryžtųsi. Pasak O. Jankoveco, tai pateisina laisvesnį požiūrį į valstybės pagalbą.
Kelių niekam nereikalingų Ispanijos mažų oro uostų istorija rodo, kas nutinka nesuvaldžius vietos politikų poreikio taškyti pinigus. Tad logiška, kad EK bando apriboti subsidijas. Jeigu naujosios taisyklės padės šį tikslą pasiekti, dalis mažesnių oro uostų neišgalės „Ryanair“ ir kitiems mažų sąnaudų vežėjams mokėti tiek, kad šie nenutrauktų skrydžių. Ne vienam iš daugiau kaip 80 Europos oro uostų, aptarnaujančių mažiau nei milijoną keleivių, kils pavojus būti uždarytam kaip Angulemui; kitais atvejais keleiviams teks už bilietus mokėti brangiau. O dalis ne itin žymių Senojo žemyno kampelių sulauks mažiau turistų.
