“Lietuvos geležinkeliai” išplatino pranešimą, kuriame sukritikavo anksčiau trečiadienį Investuotojų asociacijos Kompetencijų centro pateiktas išvadas, kad dėl keleivių vežimo nuostolingumo “Lietuvos geležinkeliai” turėtų atskirti keleivių vežimą nuo krovinių gabenimo arba net išvis nustoti vežti keleivius.
Bendrovė pripažįsta, kad keleivių pervežimo veikla yra nuostolinga, tačiau išplatintame pareiškime teigiama, kad darydama veiklos analizę Investuotojų asociacija neatsižvelgė į dalykus, kurių bendrovė be valstybės institucijų pagalbos nėra pajėgi pakeisti ir kurie padėtų sumažinti savikainą bei patiriamus nuostolius.
“Dalis akcizo už kurą, kurį sumoka bendrovė, grįžta automobilių keliams. Taip pat dubliuojasi geležinkelių ir autobusų maršrutai bei nėra sudarytos viešųjų įsipareigojimų sutarties dėl nuostolių kompensavimo, kuri leistų įsigyti naujus traukinius iš Europos Sąjungos (ES) fondų lėšų. Eksploatacijos praktika parodė, kad naujų riedmenų savikaina tam pačiam darbui atlikti ženkliai mažesnė už senos kartos: pvz., naujų dyzelinių traukinių kuro sąnaudos mažesnės apie 40 proc.”, – rašoma “Lietuvos geležinkelių” pareiškime.
Bendrovės teigimu, neįmanoma lyginti kelių bei geležinkelių transporto. “Lietuvos geležinkeliai” yra vienintelė įmonė Lietuvoje, kuri, vykdydama pervežimus, savarankiškai išlaiko jiems reikalingus kelius. Geležinkelių infrastruktūros išlaikymo išlaidas infrastruktūros mokesčio forma didina krovinių ir keleivių vežimo veiklos sąnaudas.
Tuo tarpu automobilių keliai išlaikomi iš valstybės ir savivaldybių biudžetų. 2000-2011 metais išlaidos šiems keliams tiesti, rekonstruoti, taisyti ir prižiūrėti sudarė apie 14,5 mlrd. litų. Jei kelių vežėjai mokėtų realias kelių išlaikymo išlaidas padengiančius infrastruktūros naudojimo mokesčius, jų teikiamos paslaugos būtų daug kartų brangesnės.
Pareiškime rašoma, jog autobusų įmonei viena vinjetė vienam autobusui nepriklausomai nuo ridos kainuoja 2600 litų per metus. Jei “Lietuvos geležinkelių” Keleivių vežimo direkcijai už infrastruktūros naudojimą reikėtų mokėti ekvivalentiškas sumas, per metus ji tesudarytų 124 800 litų, tuo tarpu geležinkelių infrastruktūros sąnaudos keleiviniams traukiniams per metus siekia apie 50 mln. litų.
ES nėra nė vienos valstybės, kurioje keleivių vežimas traukiniais būtų pelningas. Nepaisant to, nė viena šalis tokios veiklos neatsisakė. Priešingai, net Europos Komisijos (EK) nuostatuose yra numatyta, kad iki 2050 m. didžioji keleivių vežimo vidutiniais nuotoliais dalis turėtų būti vykdoma traukiniais, turi būti plėtojamas Europos greitųjų traukinių tinklas, šio tinklo ilgį padidinant tris kartus, visose valstybėse narėse išlaikyti tankų geležinkelių tinklą bei sujungti visus pagrindinio tinklo oro uostus su geležinkelių tinklu.
Tiesa, kai kurių naujųjų ES šalių narių, ir Lietuvos taip pat, problema yra ta, kad keleivių vežimo veiklos nuostoliai dėl finansinių šių šalių problemų kompensuojami ne visa apimtimi.
Geležinkelių bendrovės pareiškime taip pat teigiama, kad būtina įvertinti ir rizikos faktorių bei sąnaudas dėl avarijų.
Nuostoliai dėl eismo įvykių Lietuvai kainuoja apie 5 proc. metinio šalies biudžeto, t. y. apie 1,3 mlrd. Lt. Tuo tarpu per visą nepriklausomos Lietuvos laikotarpį nežuvo nė vienas traukinio keleivis.
