Europos valstybės delsia įgyvendinti dar prieš dešimtmetį sukurptą planą, kuris padėtų sutrumpinti skrydžius ir atpiginti lėktuvų bilietus. Kantrybės netekęs Briuselis ėmė grasinti teismu ir baudomis.
Oro eismo kontrolė Europos Sąjungoje yra nepakankamai efektyvi ir per metus atsieina 5 mlrd. eurų (17,26 mlrd. litų) daugiau nei galėtų. Dalis šių išlaidų gula ant verslo ir keleivių pečių. Šiuo metu oro eismo kontrolės išlaidos sudaro 6–12 proc. bilieto kainos, skaičiuoja Europos Komisija (EK). Dėl neefektyvios oro kontrolės pailgėja ir atstumai, kuriuos tenka nuskristi lėktuvams – vienas skrydis yra vidutiniškai 42 kilometrais ilgesnis nei galėtų būti.
Papildomi kilometrai susidaro dėl gana paprastos priežasties. ES oro erdvę kontroliuoja 27 nacionalinės oro eismo kontrolės įstaigos, paslaugas iš viso teikia 60 oro kontrolės centrų, o visa ES oro erdvė yra padalyta į daugiau nei 650 sektorių. Kiekvieno sektoriaus ribas lėktuvai gali kirsti tik gavę pareigūnų leidimą ir tik tam tikrose vietose. Tai reiškia, kad orlaivių skrydžio trajektorija dažniausiai nėra visiškai tiesi.
Šiuo metu ES yra kuriami devyni funkciniai blokai – jų atsiradimas leis lėktuvams daryti mažiau nuokrypių ir skristi tiesiai tikslo link. Tačiau valstybės narės delsia įgyvendinti joms iškeltus reikalavimus dėl šių blokų kūrimo. Baiminamasi, kad, kelių valstybių oro eismo kontrolės įstaigoms suvienijus jėgas, darbo gali netekti dalis jose dirbančių pareigūnų.
Toks valstybių elgesys supykdė ES transporto komisarą Siimą Kallasą. Jis žada nepaklusnias valstybes patraukti į teismą arba skirti joms baudų. Tiesa, Lietuvai komisaro rūstybė, regis, negresia. Dar praėjusiais metais Lietuva kartu su Belgija, Danija, Liuksemburgu ir Nyderlandais buvo minima tarp valstybių, besistengiančių įgyvendinti numatytą planą ir prisijungti prie devynių funkcinių blokų veiklos. Teigiama, kad šie blokai turėtų pradėti veikti gruodį, tačiau galutinio jų panaudojimo dar teks palūkėti.
„Aš visuomet sakiau, kad bendra Europos oro erdvė yra mano prioritetas aviacijoje. Šis planas pernelyg svarbus, kad žlugtų. Mes rimtai atsiliekame nuo pradinių ambicijų“, – neseniai kalbėjo S. Kallas.
Kitų metų pavasarį EK ketina pristatyti pasiūlymus, kurie turėtų padėti sustiprinti bendros oro erdvės teisinę bazę ir pagreitinti reformas. Naujuose teisės aktuose neabejotinai bus numatyti ir valstybes „paspausiantys“ veiksniai. Tiesa, EK pasiūlymus, prieš jiems įsigaliojant, turės patvirtinti valstybės narės ir Europos Parlamentas.
EK teigia, kad, sukūrus bendrą oro erdvę, padidės saugumas, vienu metu ore galės būti kur kas daugiau lėktuvų, kontrolės išlaidos susitrauks 50 proc. Tai reiškia, kad galėtų sumažėti ir bilietų kainos. Be to, lėktuvams mažiau laiko praleidžiant ore aplinkos tarša būtų sumažinta maždaug dešimtadaliu.
Statistika rodo, kad Europoje yra daugiau nei 440 oro uostų. Per juos kasmet keliauja maždaug 1,4 mlrd. keleivių. Kasdien įvyksta maždaug 27 tūkst. skrydžių, kuriuos prižiūri oro eismo kontrolės pareigūnai. Per metus iš viso tokių skrydžių yra 10 mln.
Kol kas situacija yra kontroliuojama. Tačiau prognozuojama, kad skrydžių skaičius kasmet augs po 5 proc. ir 2030 m. priartės prie 17 mln. EK nuogąstauja, kad, dabar nesiėmus veiksmų, Europos oro uostuose ir oro erdvėje gali įsivyrauti chaosas – dėl didėsiančio srauto daugės atšaukiamų ir atidedamų skrydžių, o jų valdymo išlaidos 2050 m. bus padidėjusios 50 proc.
Verslas irgi ieško būdų taupyti
Būdų sumažinti išlaidas ieško ne tik ES institucijos, bet ir pačios oro bendrovės. Seniai pastebėta, kad lėktuvų varikliai efektyviai veikia tik skrydžio metu, o ne ant žemės. Pavyzdžiui, skaičiuojama, kad „Boeing 747“ 17 minučių važiuodamas iki pakilimo tako sunaudoja toną degalų ir išmeta net kelias tonas anglies dioksido. Panaši situacija būna ir lėktuvui nusileidus, rugsėjį rašė „The Economist“.
Vienas būdų, galinčių padėti sutaupyti, – pusiau automatinis vilkikas, vadinamas „TaxiBot“, sukurtas „Israel Aerospace Industries“ kompanijos. Šis vilkikas veiktų tokiu principu: priekinis lėktuvo ratas būtų užkeliamas ant vilkiko, o lėktuvo pilotas vairuodamas šį ratą kartu vairuotų ir vilkiką. Tačiau lėktuvo varikliai tuo metu būtų išjungti, o degalus naudotų tik vilkikas.
Aviacinis benzinas yra itin brangus – tona kainuoja daugiau nei 1 000 JAV dolerių. Tad oro bendrovė, dirbanti dideliame oro uoste, galėtų sutaupyti iš tiesų nemenką pinigų sumą, jeigu pasinaudotų šia technologija. Palyginimui: vilkikas „TaxiBot“, vilkdamas lėktuvą iki pakilimo tako, sunaudoja tik 20–30 litrų degalų. Šią technologiją kitų metų gegužę Frankfurto oro uoste ketina išmėginti „Lufthansa“ bendrovė.
