Paskui bepiločius lėktuvus į padanges kyla bepiločiai sraigtasparniai, karinėms pajėgoms nešantys atsargas
Bepiločiai šturmo lėktuvai – „Predator“ ar „Reaper“ – šiuolaikiniame kare jau ne naujiena. Bet gerai žinomas posakis, kad kariuomenė žygiuoja pilvu: dėl atsargų stygiaus karą pralaimėti taip pat lengva, kaip stokojant ugnies galios. Be to, turtingos šalys į kare prarastas gyvybes reaguoja vis jautriau. Tai skatina amunicijos ir kitas atsargas pristatyti naudojant naujovišką bepilotį orlaivį – bepiločius sraigtasparnius. Šiuos robotus, galinčius kaboti ore, pirmiausia pradėjo naudoti ginkluotosios pajėgos, bet jie pravers ir taikiems tikslams.
Du bepiločiai sraigtasparniai nuo 2011-ųjų gruodžio vykdo bandomąsias kovos užduotis pristatydami krovinius į JAV jūrų pėstininkų avanpostus Afganistane. Projektas taip nusisekė, kad buvo dukart pratęstas ir gali trukti net iki 2013 m. rugsėjo. Tiedu sraigtasparniai – tai modifikuoti K-MAX, kuriuos gamina JAV aerokosminė bendrovė „Kaman“. Jie naudojami įvairiems kariniams tikslams ir civiliniams darbams, pavyzdžiui, miško ruošai ir tiesiant elektros linijas, kur dirba kaip savotiškas skraidantis krano ir sunkvežimio hibridas.
Keistas paukštis
K-MAX (nuotraukoje) – tai „sinchropteris“ su dvigubu Fletnerio rotoriumi, kuriame mentės sinchronizuotos taip, kad nekliūtų viena į kitą. Sistema nerangi, bet tvirta. Rotoriai sukasi priešingomis kryptimis neutralizuodami sukimo momentą – sukamąjį poveikį, dėl kurio įprastiems sraigtasparniams reikia uodegos sraigto (pavojingas priedėlis). Savavaldžiams skrydžiams sraigtasparniai buvo pritaikyti bendradarbiaujant su didele JAV gynybos sektoriaus rangove „Lockheed Martin“. Iki rugpjūčio abu K-MAX jau buvo pabuvę 485 savavaldėse išvykose ir nuskraidinę per 900 tonų krovinių.
K-MAX pasirinktas dėl to, kad gali nešti per 2,7 tūkst. kg, t. y. daugiau nei sveria be krovinio. Skirtingai nuo daugelio didžiųjų bepiločių orlaivių su fiksuotais sparnais, valdomų nuotoliniu būdu, pilotams būnant ant žemės, modifikuotas K-MAX save valdydamas skrenda pagal įvestą kursą, o navigacijai pagal nurodytus maršruto punktus naudoja GPS. Nuotoliniu būdu jį irgi galima valdyti. Orlaiviai naudoja aibę jutiklių – apie dalį jų iš „Lockheed Martin“ neišpeši nė žodžio. Pagal jutiklius sraigtasparnis orientuojasi aplinkoje, o duomenys pakankamai tikslūs, kad pavyktų nusileisti absoliučioje tamsoje. JAV kariuomenė norėtų įrengti ir sudėtingo modelio kamerą, kad būtų galima išžvalgyti nusileidimo vietas ir pastebėti galimas grėsmes. Kamera taip pat praverstų iš antžeminių bazių nurodant sraigtasparniui kryptį ir naudojant civiliniams tikslams, pavyzdžiui, gesinant gaisrus arba paieškos ir gelbėjimo operacijose.
Kariuomenė taip pat pasiūlė įrengti priemonių apsiginti, pavyzdžiui, patranką, kurią būtų galima nutaikyti naudojant kamerą. Kol kas K-MAX gynybos sistemų neturi, bet, „Lockheed Martin“ teigimu, sraigtasparnius lengvai galima apšarvuoti, įrengti juose kulkosvaidžius arba signalines raketas, kad iššovus šios kaip jaukas nukreiptų iš žemės paleistas raketas. Bet tuomet sumažėtų keliamoji galia.
Bepilotis K-MAX krovinį neša išorėje – ant 25 m lyno. Savavaldis sraigtasparnių skrydis į priešakinę operatyvinę bazę yra stebimas, o vietoje valdymą į rankas perima jūrų pėstininkas, nešiojamuoju prietaisu nurodydamas, kur numesti krovinį. Tačiau krovinį pagal nurodytas koordinates sraigtasparniai gali pristatyti ir be žmogaus įsikišimo. Pasak Jimo Nayloro iš „Lockheed Martin“, orlaiviai buvo išbandyti krovinio numetimo vietoje įrengus radijo švyturius. Tokiu atveju krovinį K-MAX pristato 3 m tikslumu.
Sraigtasparniai K-MAX turi sukamąjį įrenginį su keturiais kabliais, tad atsargas per vieną misiją gali numesti keliose vietose. Augant pasitikėjimui, jūrų pėstininkai bandė naujus metodus. Gegužę jie atliko pirmąją „kabinimo ore“ operaciją, kurios metu krovinys buvo prikabintas prie nenutūpusio K-MAX. Tai greičiau ir trumpiau nei krovinį paimti nusileidus.
Šis aparatas – žmogaus valdomas volokopteris.
Didžiausias K-MAX greitis – apie 100 mazgų (185 km/val.), bet jis turi visus bepiločio orlaivio pranašumus: nesuserga, nepavargsta ir neišeina atostogų. Sraigtasparnių pilotai – ribotas išteklius, o jų rengimas trunka ne vienus metus. Pasak Terry Fogarty, bendrovėje „Kaman“ atsakingo už bepilotes sistemas, miškų ruošos darbuose K-MAX su vienu pilotu gali skraidyti iki 12 valandų per dieną, ir pilotai turi pasikeisti. Bepilotis K-MAX gali skraidyti kone kiaurą dieną. Negana to, sumažėjus matomumui, tarkime, kilus smėlio audrai, pilotams tenka tūpti, o štai bepilotė versija skrenda toliau.
Kuriamos ir kitos sistemos savavaldžiams sraigtasparniams. JAV ginkluotųjų pajėgų užsakymu amerikiečių bendrovė „Advanced Optical Systems“ pagamino sistemą, pavadintą HERMES, o ne taip grakščiai tariant „Helicopter Remote Manipulation of External Slingloads“ (liet. nuotolinis krovinių pakabinimo valdymas sraigtasparniams). Įdiegus sistemą, bepilotis sraigtasparnis pagal jutiklius nustato, kur yra krovinys, ir paima jį automatiškai, kai žemėje nėra nė gyvos dvasios.
Saugus nusileidimas
Problemų gali kilti dėl pavojingų kliūčių numetimo zonoje, tarkime, pastatų, medžių ar elektros linijų. Bet JAV karinio jūrų laivyno Savavaldė oro krovinių, arba daugiatikslė, sistema (angl. Autonomous Aerial Cargo/Utility System, AACUS) iš pradžių išžvalgo, ar teritorijoje tokių kliūčių nėra, ir tik tuomet parenka nusileisti tinkamą vietą. Po to sistema sudaro saugią artėjimo trajektoriją, kad būtų galima leistis be antžeminio operatoriaus pagalbos.
Esant palankioms skrydžio sąlygoms tai gana paprasta, bet siekiama, kad tokia procedūra būtų įmanoma ant stataus, neparuošto šlaito, pučiant stipriam vėjui. Nors orlaivis su AACUS yra savavaldis, jis gali susisiekti su žmonėmis ant žemės, kad praneštų, kur leidžiasi. Jį galima naudoti ne tik tam, kad pristatytų degalų, amunicijos ir kitų atsargų, bet ir tam, kad evakuotų sužeistuosius. (Nors nerimaujama, ar saugu sužeistuosius skraidinti savavaldžiu orlaiviu be gydytojo ar lydinčio mediko.)
Jeigu K-MAX vertinimai ir toliau bus sėkmingi, kitas etapas galėtų būti jūrų pėstininkų užsakymas pagaminti daugiau bepiločių sraigtasparnių. Sausumos pajėgos galbūt irgi susidomėjo. O įkandin seks ir komerciniai tikslai. Norint, kad bepiločių orlaivių naudojimas civiliniams tikslams įsibėgėtų, reikėtų keisti oro erdvės reguliavimo taisykles, ypač ten, kur skraido kiti orlaiviai. Aviacijos administracijos šiuos klausimus jau nagrinėja, bet nori matyti pažangą kuriant savavaldes saugos sistemas.
Neseniai įkurta JAV bendrovė „Matternet“ įsivaizduoja, kad nedideli bepiločiai elektriniai sraigtasparniai, kurių naudingoji apkrova – 2 kg, atokiose vietose galėtų skraidinti vaistus, vakcinas ir kraujo mėginius. Vartotojas įdėtų paketą į krovinių skyrių ir paspaudęs mygtuką paleistų sraigtasparnį, kuris pristatytų krovinį ten, kur reikia. Pasak Andreaso Raptopouloso iš „Matternet“, bendrovė vėliau šiais metais tikisi Dominikos Respublikoje išbandyti, ar tai įmanoma.
Atsiradus didesniems elektriniams sraigtasparniams, galbūt pasikeistų ekonominis bepiločio transporto veidas. Vokietijos bendrovė „E-volo“ neseniai laimėjo Lindbergho inovacijų premiją, teikiamą JAV fondo, įkurto pagerbiant naujus horizontus atvėrusį Charleso Lindbergho skrydį iš Niujorko į Paryžių. „E-volo“ pagamino skraidymo aparatą, kurį pavadino volokopteriu. Jis turi 16 rotorių ir primena didesnę kai kurių skraidančių žaislų versiją, nors jo dydžio pakanka tilpti žmogui. Įdiegus tinkamą programinę įrangą, bepiločiai volokopteriai galėtų pasitarnauti kaip skraidantys furgonai, išvengiantys perpildytų kelių. Kaip tik neseniai vienas tinklalapis meksikietiškus tako siūlėsi pristatyti miniatiūriniais automatiniais kvadkopteriais. Tai buvo pokštas, bet vieną dieną greitmaistį išties būtų galima pristatyti taip.
