Bankroto konvulisijų daugiau kaip pusmetį krečiama „Saab“ praėjusią savaitę pagaliau rado pirkėją. Solidžia automobilių gamybos ir inovacijų istoriją galinčia pasigirti bendrovę ryžosi įsigyti Japonijos ir Kinijos investuotojų koncernas, kurį sudarė dvi bendrovės – „Sun Investment“ ir „National Modern Energy Holdings“. Tiesa, šis konsorciumas planuoja užsiimti tik elektrinių automobilių gamyba „Saab“ modelių pagrindu. Panašu, kad benzininė „Saab“ era pasibaigė visiems laikams.
Kai 2010 m. pradžioje amerikiečių koncernas „General Motors“ sukirto rankomis su nedidele prabangius sportinius automobilius gaminusia olandų bendrove „Spyker Cars“, naujienų antraštės skelbė: nykštukas perka milžiną. Tų pačių metų pabaigoje žurnalas IQ gavo išskirtinę galimybę pasikalbėti su į Lietuvą trumpam atvykusiu „Spyker Cars“ įkūrėju ir naujuoju „Saab“ vadovu Victoru Mulleriu. Pašnekovas prisipažino, kad aistrą automobiliams puoselėjo nuo vaikystės ir, kelis dešimtmečius kolekcionavęs sportinius automobilius, suprato, kad gali juos gaminti pats. Ši avantiūristinė idėja pasiteisino, naujam gyvenimui buvo prikeltas garsus XX a. pradžios vardas automobilių pasaulyje „Spyker“.
Bergždžios viltys
Pasaulinė ekonomikos recesija, sunki „General Motors“ padėtis ir istoriškai prasti „Saab“ rezultatai sukūrė dar vieną progą, kuri, kalbant paties V. Mullerio žodžiais, pasitaiko tik kartą gyvenime. Teisininko išsilavinimą turintis ir ilgą laiką su įsigijimo ir susijungimo sandoriais dirbęs V. Mulleris suprato, kad geresnio laiko bendrovei įsigyti negali būti. Taip nykštukas „Spyker“ įsigijo maždaug 2 mlrd. JAV dolerių vertės milžiną „Saab“ už juokingai mažą sumą – vos 74 mln. JAV dolerių. Tačiau tai buvo tik ilgo kelio pradžia. Reikėjo paleisti sustabdytus gamyklos konvejerius, pripildyti ištuštėjusius sandėlius, rinką nustebinti atnaujintais modeliais, atgauti senų klientų pasitikėjimą ir užkariauti naujų širdis.
„Saab“ veiklai atnaujinti ir per artimiausius kelerius metus pasiekti 100 tūkst. automobilių pardavimą reikėjo beveik pusės milijardo eurų. Tokią pinigų sumą bendrovei suteikė Europos investicijų bankas su Švedijos vyriausybės garantija. Beje, kad naujoji „Saab“ savininkė „Spyker Cars“ gautų paskolą, ji turėjo nutraukti bet kokius saitus su liūdnai pagarsėjusiu rusų kilmės verslininku Vladimiru Antonovu. Šiam teko pasitraukti iš „Spyker Cars“ valdybos ir perleisti jam priklausantį akcijų paketą. Nors vėliau paaiškėjo, kad V. Antonovo švedams išvengti vis tiek nepavyko, mat, kaip prasitarė pats V. Mulleris, įsigijimo sandoriui reikalingus 74 mln. JAV dolerių paskolino šiam verslininkui priklausiusi investicijų bendrovė.
Greitai paaiškėjo, kad net milžiniškos paskolos „Saab“ atgaivinti nepakako. Atnaujinusi gamybą per 2010 m. ji pagamino tik pusę planuoto automobilių skaičiaus, o 2011 m. pavasarį tiekėjai dėl vėluojančių atsiskaitymų nutraukė detalių tiekimą, tad gamybą teko apskritai nutraukti. Daugiau kaip pusmetį trukusios investuotojo paieškos nebuvo sėkmingos, tad galop nebeliko pasirinkimo.
Pirmiausia valdymas ir saugumas
Nuo pat savo įkūrimo 1947-aisiais „Saab“ turėjo išskirtinę tapatybę. Automobilių gamybos padalinį, vėliau virtusį savarankiška bendrove, įkūrė karinių lėktuvų gamintoja „Svenska Aeroplan AB“, kuri pasibaigus Antrajam pasauliniam karui ieškojo, kuo pakeisti mažėjančią lėktuvų paklausą. Ji nusprendė, kad sukauptas technines žinias galėtų pritaikyti automobiliams.
Pirmo „Saab“ modelio prototipą „Saab 92001“ kūrė 20 inžinierių komanda, iš kurių tik 2 turėjo vairuotojo pažymėjimą. Prie automobilio kėbulo darbavosi lėktuvų sparnų ir bombų inžinieriai. Todėl gautas rezultatas atrodė kiek keistokai, tačiau turėjo itin geras aerodinamines charakteristikas, prilygstančias moderniems sportiniams automobiliams. Kai prasidėjo masinė „Saab 92“ gamyba, visi modeliai buvo dažomi tamsiai žalia spalva, nes reikėjo sunaudoti lėktuvams skirtus dažus. Beje, pirmo prototipo projektui suteiktas skaičius 9 pagal „Saab“ naudotą numeracijos sistemą reiškė, kad tai yra civilinis projektas. Vėliau šis skaičius lydėjo visus „Saab“ modelius.
Aerodinamiški, lengvi, priekiniais ratais varomi ir kur kas geriau valdomi „Saab“ iš karto prigijo ralio trasose ir iki aštuntojo dešimtmečio vidurio buvo laimėję ne vieną Šiaurės šalių ir Europos ralio čempionatą. Būtent šios ypatybės tapo 3 iš 4 skiriamųjų „Saab“ automobilio bruožų. Tai traukė intelektualius ir lojalius klientus, kurie automobilio inžinerinius pranašumus ir jų suteikiamą vairavimo malonumą vertino labiau negu išorės estetiką.
Ketvirtas „Saab“ bruožas – dėmesys saugumui. „Saab“ pirmoji iš automobilių gamintojų saugos diržus įtraukė į standartinės įrangos paketą. Neįprasta variklio paleidimo raktelio padėtis jos automobiliuose taip pat buvo susijusi su saugumu. Susidūrimo metu tai nuo sužalojimo padeda apsaugoti dešiniosios kojos kelį.
Turboeros pradininkė
Daugiausia prie „Saab“ populiarumo prisidėjo inovacijos, susijusios su svarbiausia automobilio dalimi – varikliu. 1978-aisiais debiutavęs „Saab 99 Turbo“, kaip galima spręsti iš jo pavadinimo, buvo pirmas masinės gamybos automobilis su turbokompresoriumi. Kol lietuviai važinėjo su keliais dešimtmečiais technologiškai atsilikusiais žiguliais ir moskvičiais, „Saab“ Vakaruose pradėjo turboerą.
Šiame automobilyje esantis palyginti nedidelio 2 litrų darbinio tūrio 4 cilindrų variklis pasiekdavo 143 AG, tad galėjo pasiekti maksimalų 200 km/h greitį, o iki 100 km/h įsibėgėdavo per mažiau negu 9 sekundes. Tokioms charakteristikoms neprilygo to meto automobiliai, turintys gerokai galingesnius 6 cilindrų variklius. Ketvirčio mylios lenktynėse „Saab 99 Turbo“ galėjo sudoroti „Mercedes-Benz 280 CE“, turintį 158 AG variklį, ar „BMW 528i“, kurios variklis pasiekdavo 178 AG. Bet įspūdingiausios šio „Saab“ automobilio greitėjimo ypatybės atsiskleisdavo greitėjant nuo 50 iki 150 km/h. Būtent tai buvo svarbiausia daugeliui paprastų vairuotojų, nes padėdavo be vargo atlikti lenkimo manevrą užmiestyje.
„Saab 99 Turbo“ tapo pagrindu visų laikų sėkmingiausiam bendrovės automobiliui „Saab 900“, kuris pasirodė 1979 m. ir su keliais atnaujinimais buvo gamintas iki pat 1999-ųjų. Per du šiuos dešimtmečius „Saab“ pardavė beveik milijoną savo 900-ųjų modelių. Po to „Saab“ nepavyko sukurti jokio kito automobilio su unikalia to laikotarpio inovacija, kuri būtų padėjusi pranokti ar bent pakartoti šio modelio sėkmę.
Viena pastarųjų inovacijų, kurią plėtojo „Saab“ inžinieriai, buvo visų ratų varančioji sistema, kurioje benzininis variklis derinamas su elektrinėmis pavaromis. Automobilio kompiuterio nuolatos stebima ir į ratus paskirstoma galia užtikrina nepriekaištingą ratų sukibimą esant bet kokiai dangai. Šią sistemą „Saab“ spėjo pradėti diegti atnaujintame „9-5“ modelyje, tačiau platesnio pritaikymo kituose modeliuose ji nesulaukė.
Naujo gelbėtojo paieškos
Ištikimiausi šio automobilių gamintojo gerbėjai nusivylė dar 1989 m., kai „Saab“ įsigijo amerikiečių koncernas „General Motors“. Manyta, kad vien pelnu suinteresuoti amerikiečiai sukompromituos skandinavų technologinį genialumą. O tokių bandymų buvo. „General Motors“ vis bandydavo priversti „Saab“ gaminti savo modelius „Opel Vectra“ pagrindu. Tačiau vis pasikartodavo „Lancia“ istorija ir kuo mažiau buvo reikalaujama nukrypti nuo pirminio „Opel“ varianto, tuo Trolhetano inžinieriai labiau modifikuodavo galutinį „Saab“ modelį. Toks užsispyrimas leido „Saab“ išsaugoti savo tapatybę ir nevirsti tik didžiulio koncerno padaliniu, bet nepadėjo siekti finansinių tikslų. Pačiai „General Motors“ atsidūrus prie bankroto ribos, ji nepaklusnių švedų nusprendė atsikratyti greičiausiu būdu ir bet kokia kaina.
Galvota, kad atgavusi nepriklausomybę „Saab“ galės susigrąžinti ankstesnę šlovę. Toks idealizmas greitai atsidūrė realybės spąstuose, o tiksliau – įkrito į finansinę duobę. Pasibaigus skolintiems pinigams „Spyker Cars“ suskubo ieškoti finansinės paramos. Atsitiko tai, ko vis dar likusių ištikimų „Saab“ gerbėjų saujelė nesapnavo net baisiausiame sapne – paramą „Saab“ mainais už kontrolinį akcijų paketą panoro suteikti dvi kinų bendrovės. Tiesa, tam paprieštaravo „General Motors“, kuriai vis dar priklauso dalis patentuotų „Saab“ automobilių gamybos technologijų.
Galop japonų ir kinų investuotojų sudarytas konsorciumas sugebėjo įtikti visoms pusėms ir pasiūlyti priimtiniausią kainą už bankrutuojantį švedų automobilių gamintoją. Nors sandorio suma neskelbiama, spėjama, kad ji buvo didesnė negu 500 mln. JAV dolerių, kuriuos anksčiau buvo pasiūliusi Kinijos automobilių gamintoja. Tiesa, naujieji bendrovės savininkai iš karto pareiškė, kad jos domina tik elektromobilių gamyba, o pirmąjį „Saab 9-3“ modeliu paremtą elektrinį automobilį jie ketina pristatyti 2014 metais. Būtent elektrinius automobilius buvęs trumpalaikis jos vadovas V. Mulleris vertino gana skeptiškai.
