Kinų automobilių gamintojams kalasi sparnai.
Kada Kinija pagamins automobilį, kurį žmonėms norėsis vairuoti?
Tiandziną, kuriame buvo įkurta nauja „Great Wall Motors“ surinkimo gamykla, automobiliu iš Pekino pasieksi per tris valandas. Ant gamyklos sienos kabo šūkis „Kasdien pamažu tobulėti“, o cechuose pilna ženklų, kurie darbininkus įkvėpimo ragina semtis iš „įmonės „Toyota“ gamybos sistemos dvasios“. Mechanizmų, regis, daugiau nei žmonių: darbo jėga Kinijos pakrantėse nebėra pigi. Nepaliaujamai pukši aibė masyvių suvirinimo robotų; jie narvuose, tarsi uždaryti, kad nepabėgtų, o suvirintojai greta jų atrodo mažyčiai. Ilgainiui Tiandzino gamykla ims gaminti iki milijono transporto priemonių per metus. Jos prisidės prie 500 tūkst., kuriuos gali pagaminti trys „Great Wall“ gamyklos gimtojoje Hebei provincijoje, į Vakarus nuo Tiandzino. Kaip bet kuris kitas vietinis ir užsienio automobilių gamintojas Kinijoje, bendrovė tikisi, kad nūnai neabejotinai didžiausia automobilių rinka pasaulyje (pernai ten parduota 18,5 mln. transporto priemonių, palyginti su 13,1 mln. JAV) ir toliau augs. 2010 m., padedant valstybiniam skatinamųjų priemonių planui, prekybos apimtys išaugo net 32 proc. Pernai, pasibaigus plano terminui, augimas siekė vos 2,5 proc. Bet šiais metais tikimasi atsigavimo galbūt iki 5–10 proc.
„Great Wall“ tik per plauką patenka į didžiausių Kinijos automobilių gamintojų dešimtuką (žr. 1 pav.). Bet jos pikapais ir pravažesniais automobiliais (SUV) važinėjama Australijoje, Italijoje ir keliose neturtingesnėse šalyse. Jos ketverių durų pikapas „Steed“ – pirmasis kiniškas automobilis, neseniai pradėtas siūlyti Didžiojoje Britanijoje, o jo kaina tūkstančiais svarų mažesnė nei japoniškų modelių, su kuriais jis konkuruos. Žurnalas „Autocar“ mano, kad greta varžovų jis atrodo gana gerai. Japonijai ir Pietų Korėjai nusprendus imtis automobilių gamybos, jų modeliams teko ištverti pajuoką dėl dizaino, saugumo ir patikimumo, jų niekas nepriėmė; kiniški modeliai to irgi neišvengė. Bet padėtis, regis, keičiasi: net ir tarp kinų, kuriems užsienio automobilis ilgai buvo statuso simbolis. (Tarp karščiausių politinių paskalų Kinijoje šiuo metu istorija, kaip prie „Porsche“ vairo sėdėjęs „partijos kunigaikštukas“ buvo nubaustas už greičio viršijimą.)
Neseniai pasibaigusioje Pekino automobilių parodoje žinovai vieningai nutarė, kad naujausi kiniški modeliai gerokai lenkia ankstesnėse parodose demonstruotas menkavertes vakarietiškų automobilių kopijas. „Great Wall“ stende jaunuolis su odine striuke ir sportiniais bateliais apžiūrinėja pravažesnį automobilį. Anot jo, tėvas jau turi didžiulį vokišką sedaną „Audi A6“, bet išsiuntė surasti automobilį šeimai. O kiniški modeliai dabar atrodo verti dėmesio.
Daugiau kaip pusė Kinijoje parduodamų automobilių ir vienatūrių – užsienietiški modeliai (žr. 2 pav.). Didžiuma jų gaminami Kinijoje, bendrose gamyklose, kuriose vietinės bendrovės turi dalį, bet technologijas ir dizainą parūpina užsienio partneriai. „Great Wall“ – vienas iš kelių Kinijos gamintojų, kurie tokio užsienio partnerio neturi.
Be to, skirtingai nuo daugumos vietinių bendrovių, „Great Wall“ iš esmės yra privati, tad negalėjo naudotis valstybės ir jos bankų dosnumu, kuriuo apdovanojamos valstybinės įmonės. Bet tokių ramsčių stoka tik paskatino labiau stengtis. Vienas iš „Great Wall“ vadovų Wenlinas Xingas sako, kad įmonė penkerius metus kūrė platinimo tinklą Australijoje ir dešimt metų – Didžiojoje Britanijoje.
Sėkmė ir nepasisekimas
Iki XX a. 8-ojo dešimtmečio Kinija per metus pagamindavo mažiau kaip 3 tūkst. keleivinių automobilių; jų vos pakakdavo politiniam elitui vežioti iš banketo į banketą. 1989 m. buvo eksportuoti tik šeši automobiliai. Šiandien automobilių pramonėje – milijonai darbo vietų. Dalis žymiausių Kinijos gamintojų, įskaitant SAIC, „Geely“, „Chery“, JAC, taip pat „Great Wall“, pradeda su savo prekių ženklais įsitvirtinti užsienyje, ypač sparčiai kylančiuose ūkiuose. Pernai šios bendrovės eksportavo beveik 900 tūkst. automobilių.
Kinijos autopramonė didina apsukas.
Fantastiška sėkmė? Tik ne pagal Kinijos valdžios ambicijas. Kaip naujoje knygoje „Designated Drivers: How China Plans to Dominate the Global Auto Industry“ (Prie vairo: kaip Kinija planuoja dominuoti pasaulinėje automobilių pramonėje) rašo Gregas Andersonas, valstybės planuotojai jau 2010 m. ketino valdyti, kaip JAV ir Japonija, tris ar keturias dideles, pasauliniu mastu konkurencingas automobilių bendroves, kurios turėtų savus sėkmingus prekės ženklus ir technologijas. Bet knygoje pastebima, kad kol kas „net novatoriškiausi nepriklausomi Kinijos automobilių gamintojai, siekdami atrodyti novatoriški, itin pasikliovė kopijavimu, sąnaudų kontrole ir viešaisiais ryšiais“.
Japonija ir Pietų Korėja savo automobilių pramonę įsiūbavo į vidaus rinkas neįsileisdamos užsieniečių, tad vietinės bendrovės bandymams turėjo išeities neturinčią auditoriją. Kinija užsienio automobilių gamintojus įsileido, bet su sąlyga, kad jie dirbs su vietiniais partneriais. Sumanyta buvo taip, kad iki šio meto kinų gamintojai jau bus išmokę gaminti pasaulinio lygio automobilius ir, tikėtina, galės mesti nuotakas iš užsienio.
G. Andersonas paaiškina, kad viena priežasčių, kodėl tai neįvyko, yra valstybinių Kinijos bendrovių vadovai, kurie savo pareigas laiko pakopa į aukštesnius politinius postus, po kokių penkerių metų pereidami į aukštesnes pareigas partijoje. Tad juos motyvuoja trumpalaikis imperijos kūrimas, o ne moksliniai tyrimai ir eksperimentinė plėtra, siekiant pakloti pamatus ilgalaikei sėkmei.
Saugesni, bet dar ne trokštami
Rinkos tyrimų bendrovei „J. D. Power“ išnagrinėjus užsienio ir kiniškais prekių ženklais pažymėtų automobilių mechaninius trūkumus paaiškėjo, kad vietiniai modeliai patikimumu artėja prie užsienietiškų. Prieš kelerius metus bandymai kiniškus modelius eksportuoti į Europą baigėsi nesėkme, nes automobiliai susikirto per saugos bandymus, kurie išplatinti „Youtube“. Bet po saugos testų, kuriuos pernai lapkritį atliko viena Europos saugos agentūra, SAIC ir „Geely“ modeliai surinko aukštus balus. Vis dėlto vairuotojų nuomonė, kad vietiniai prekių ženklai – prastesnės kokybės, per dieną nepasikeis.
Kai kurie didieji Kinijos gamintojai suvokė, kad nėra prasmės išradinėti ratą, kai siūloma šitiek užsienio technologijų ir talentingų dizainerių. SAIC nusipirko buvusios valstybinės britų automobilių gamintojos „Rover“ likučius, ir šios dizaineriai padeda kurti perspektyvius naujus modelius. „Geely“ iš „Ford“ nusipirko „Volvo“: dabar savo prieigą prie Kinijos rinkos ir stiprią tiekimo grandinę ji gali derinti su „Volvo“ technologijomis ir gebėjimu kurti įvaizdį. BAIC nauji modeliai grindžiami iš „Saab“, kito (nebeegzistuojančio) aukščiausios klasės švedų ženklo, pirktomis technologijomis.
Kaip darė japonų ir korėjiečių automobilių gamintojai, kinai irgi samdo dizainerius iš Europos, kad padėtų modeliams suteikti savitumo. Anot Huaibino Lino iš IHS, teikiančios prognozavimo paslaugas, nūnai silpniausia vieta – stilius, o ne technologijos ar gaminio kokybė. Nė viena kinų bendrovė dar nesukūrė savos „dizaino kalbos“, kaip tai vadinama automobilių versle (prisiminkite su niekuo nesupainiojamą BMW išvaizdą).
Gal kiniški automobilių modeliai ir tobulėja, bet tobulėja ir užsienietiški. Turtingojo pasaulio automobilių gamintojai į savo modelius deda vis įmantresnes navigacijos, pramogų ir saugos sistemas. Išmaniaisiais telefonais ir kompiuteriais apsiginklavę automobilių pirkėjai iš Kinijos naršo po pasaulį ieškodami geriausių pasiūlymų, pasakoja „Ford“ vadovas Azijos ir Ramiojo vandenyno regionui Joe Hinrichsas. Ir jie būtent tai nori įsigyti. Tuo tarpu didžiųjų pasaulio bendrovių sprendimas kurti standartines platformas, kurių pagrindu galima rinkti įvairiausius modelius, ir Kinijoje augantys atlyginimai reiškia, kad kinų gamintojai praranda kainų pranašumą. Tad gali išlikti neseniai išryškėjusi tendencija, kai kiniški automobilių modeliai, gimtojoje rinkoje nesugebėję atsiriekti 50 proc., užleidžia vietą užsieniečiams.
Kinijoje, kaip ir JAV, vidaus automobilių rinkoje vyrauja saujelė bendrovių. Bet žemiau – tuzinai smulkesnių gamintojų, kuriems kenkia smunkančios naujų automobilių kainos (nuo 2004 m. jos jau nusirito 30 proc.), o griežtesnės taisyklės dėl išmetamųjų dujų reikalauja didelių investicijų į technologijas. Būtų logiška silpniausioms įmonėms leisti žlugti arba jas perimti. G. Andersonas pažymi, kad vyriausybė ne kartą siekė sektorių konsoliduoti. Bet tiek šalies, tiek vietos pareigūnai būgštauja, kad žmonėms dėl to prarandant darbą kiltų nestabilumas, tad pasistūmėta nedaug.
Niekas nežino, koks galų gale bus Kinijos automobilių rinkos dydis. Prekybos apimčių įverčiai svyruoja nuo 25 mln. vienetų per metus iki trigubai didesnio skaičiaus. Paklausa gali prislopti, jeigu eismo spūsčių augimo tempai pralenks Kinijos kelių tiesimo programos tempus, nors ji ir sparti. Augant importuojamos naftos kainai, valdžia gali būti priversta labiau stengtis atbaidyti nuo naudojimosi keliais, nors kol kas didieji jos planai nuo benzino pereiti prie elektros nieko nedavė.
Atrodo, kad Kinijos valdžios svajonė dominuoti pasaulio automobilių rinkoje tebėra tolima. Bet kasmet vis daugiau Kinijos vartotojų supranta esą pakankamai pasiturintys, kad galėtų įsigyti ratus, ir jokia kliūtis nepastos jiems kelio to siekti. Mūšis dėl didesnio mobilumo Kinijoje dar tik prasideda.
