Norite nuskristi iki Oslo ar Rygos? Galite rinktis skrydį net iš trijų pagrindinių šalies oro uostų. Iš Vilniaus ar Kauno oru galima pasiekti dar bent penkis tuos pačius Europos didmiesčius. Vasarą visi trys oro uostai siūlys skrydžius ir į Rusijos sostinę. Ar tik oro uostai nesivelia į aštrią tarpusavio konkurencinę kovą, užuot plėtę skrydžių iš Lietuvos tinklą?
Per krizę ištuštėję Lietuvos oro uostai vėl gali girtis didėjančiais keleivių srautais. Iš Vilniaus reguliarius skrydžius vykdo 17 oro bendrovių (daugiausia Baltijos šalyse) ir keleivius skraidina į 26 oro uostus. Šiemet šis sąrašas prasiplės dar 7 naujomis skrydžių kryptimis. Iš Kauno kyla ir leidžiasi tik trijų vežėjų lėktuvai, tačiau nuo kovo tiesiogiai bus galima pasiekti 24 Europos oro uostus – 22 su „Ryanair“. Iš Palangos, kur taip pat dirba trys bendrovės, oro kelias driekiasi į tris valstybes.
Išskleidus mūsų šalies oro uostų skrydžių žemėlapius matyti, kad iš visų miestų galima pasiekti Rygą ir Oslą. Ir iš Vilniaus, ir iš Kauno galima skristi dar į mažiausiai penkis Europos didmiesčius. Tačiau, regis, labiausiai trys oro uostai ketina konkuruoti dėl keleivių, vykstančių į Maskvą.
Jau 4 metus į Maskvos Vnukovo oro uostą iš Vilniaus skraido „Utair Aviation“, nuo 2011 m. gruodžio 1 d. į Domodedovo oro uostą skrydžius pradėjo „Transaero Airlines“, o šių metų kovo pabaigoje, po 8 metų pertraukos, bendrovė „Aeroflot“ kasdieniais skrydžiais sujungs Vilnių su Maskvos Šeremetjevo oro uostu. Paskutinėmis 2011 m. dienomis iš Kauno į Maskvos Domodedovo oro uostą taip pat pradėjo skraidyti Rusijos bendrovė „IrAero“, o nuo birželio vidurio dukart per savaitę ten pat iš Palangos kils „RusLine“.
Kauniečiai, į oro uostą atsivilioję Rusijos skrydžių bendrovę, lenkia pirštus vardydami priežastis, kodėl kelionė iš Kauno į Maskvos sostinę esą daug patogesnė nei iš Vilniaus. Vienas svarbiausių aspektų – greitesnis lėktuvas, todėl skrydis sutrumpėja nuo 2 iki 1,5 val.
Nemažai vilčių su laikinąja sostine puoselėja ir Rusijos vežėjas, kurio neišgąsdino nemenka konkurencija. Jis įvertino ne tik kasmet Kaune augantį keleivių srautą, bet ir „Ryanair“ bazę, kuria Rusijos bendrovė ketina pasinaudoti kaip tramplinu, siūlydama rusams iš Kauno keliauti toliau į Europą. „Žinoma, iš Maskvos galima nuskristi kur tik panorėjus, tačiau daugeliui aktualus kainos klausimas. Kai kas gali sau leisti bilietą iki Paryžiaus nusipirkti už 700 eurų, o kai kas nori išleisti tik 170 eurų“, – sakė bendrovės „IrAero“ atstovas Aleksandras Kožynovas.
Kol kas reisas nuostolingas, tačiau iki vasaros „IrAero“ ketina išlaikyti gana žemas skrydžių kainas ir konkuruoti ne tik iš Vilniaus skraidinančiais konkurentais, bet ir su Maskvon riedančiais traukiniais.
„IrAero“ taip pat svarsto galimybę iš Kauno skraidyti į Sankt Peterburgą, o vasarą kartą per savaitę galbūt bus vykdomi užsakomieji skrydžiai iš Palangos oro uosto.
Konkurentai, bet ne konkurentai
Ar visų trijų oro uostų ketinimai skraidyti į Maskvą nėra geriausias pavyzdys, kad Vilnius, Kaunas ir Palanga tampa rimtais konkurentais ir varžosi dėl tų pačių keleivių, užuot ieškoję naujų krypčių?
Tomas Vaišvila, Tarptautinio Vilniaus oro uosto (TVOU) direktorius, tik tarp dviejų didmiesčių įžvelgia tam tikros konkurencijos požymių, tačiau tai esą nėra verslui įprasta kova. Panašių veiklos pavyzdžių galima rasti ir kitose šalyse. Sakykime, Frankfurto ir Miuncheno oro uostai, priklausantys tai pačiai įmonei, konkuruoja tarpusavyje vienas kitą papildydami. „Labai paranku šalia turėti partnerį ar kitą rinkos dalyvį, judantį į priekį. Taigi dabartinė situacija Lietuvos aviacijos rinkoje yra sveika, nes strateginiai sprendimai yra vienose Susisiekimo ministerijos rankose, o kiekvieno oro uosto vadovybė stengiasi pritraukti kuo daugiau vežėjų. Šie patys vertina, ar apsimoka vykdyti skrydžius“, – dėstė T. Vaišvila.
Be to, visi trys šalies oro uostai orientuojasi į skirtingas veiklos sritis. Laikinoji sostinė siekia pritraukti tuos keleivius, kurie turi galimybę rinktis arba Rygos, arba Kauno oro uostus. „O Kaunas ir Vilnius šiek tiek konkuruoja tik dėl keleivių, gyvenančių pusiaukelėje tarp šių miestų. Žmonės gali rinktis ir pagal skrydžių kainą, ir pagal suteikiamų paslaugų spektrą“, – pridūrė TVOU vadovas.
Kauno oro uosto generalinis direktorius Ariandas Šliupas taip pat Vilniaus nevadino tiesioginiu konkurentu, nes aviacijos rinkoje tarpusavyje konkuruoja skrydžių bendrovės. Tačiau šių konkurencinė kova, kaip pripažino pašnekovas, lemia ir oro uostų darbą bei veiklos rezultatus.
Taigi ne veltui A. Šliupas prieš metus labai santūriai sutiko žinią, kad bendrovė „Ryanair“ dalį skrydžių perkelia iš Kauno į sostinės oro uostą. Toks airių sprendimas atsispindėjo ir statistikoje – Kaunas neteko dalies keleivių, o metinis jų rodiklis augo nebe taip sparčiai.
Susisiekimo viceministras Rimvydas Vaštakas, visų trijų oro uostų valdybos pirmininkas, neneigė, kad tam tikros konkurencijos tarp valstybės valdomų įmonių esama.
„Oro uostai šiek tiek yra konkurentai, tačiau jiems neleidžiama konkuruoti tiek, kad tai kenktų bendrai valstybės aviacijos strategijai. Neslėpsiu, kartais vadovai užsigeidžia šiek tiek daugiau pakonkuruoti ir vienas kitą nuskriausti. Kartais jie mato tik savo vadovaujamos įmonės interesus ir nenori padėties vertinti iš valstybės pusės“, – kalbėjo R. Vaštakas ir praskleidė šalies aviacijos interesų skraistę.
Kai pigių skrydžių bendrovė „Ryanair“ 2005 m. įžengė į Kauną, sostinėje buvo pasigirdusių nepasitenkinimo replikų. O kai airiai pernai susiruošė žygiuoti į Vilnių, nuoskaudų aidai skambėjo iš Kauno oro uosto. Tiesa, sostinei taip pat buvo iškelta sąlygų – prisivilioti kokią nors kitą pigių skrydžių įmonę. Vilniuje pasirodžius vengrų „Wizz Air“, vėliau žalia šviesa įžiebta ir airių „Ryanair“.
Vos prieš kelerius metus valstybė buvo nustačiusi visai kitas žaidimo Lietuvos aviacijos sektoriuje taisykles. Pigių skrydžių bendrovės buvo primygtinai nukreipiamos į Kauną, o Vilnius rinkosi tik didesnius, vadinamuosius tradicinius oro vežėjus. Tokios taktikos laikėsi ir kitos Europos valstybės, neskubėjusios taikyti nuolaidų ir į sostines įsileisti pigesnių vežėjų.
Tačiau per pastaruosius penkerius metus padėtis iš esmės pasikeitė. Tarp labiausiai augančių oro bendrovių įsitvirtino vykdančios pigius skrydžius, tad Europos didmiesčiai nebegalėjo ignoruoti rinkos lyderių. Mažėja ir skirtumų tarp pigių ir tradicinių oro linijų – šios beveik susilygino ir pagal bilietų kainas, ir pagal skraidinamų keleivių skaičių.
Teks įsileisti privatų kapitalą?
Daugelyje pasaulio valstybių tarpusavyje konkuruoja ne tik vežėjai, bet ir patys oro uostai. Pavyzdžiui, trys Maskvos oro uostai vienas kitam yra rimti konkurentai. Į lyderius išsiveržė vienintelis privataus kapitalo Domodedovo oro uostas, pernai aptarnavęs daugiau kaip 25 mln. keleivių. Oro uosto atstovai mielai dalijasi informacija, kiek milijonų dolerių investuojama į jo plėtrą ir apsaugos bei keleivių aptarnavimo sistemas, tačiau neatskleidžia nei pajamų, nei pelno rodiklių.
Apie privataus kapitalo pritraukimą į Lietuvos oro uostus taip pat diskutuojama nebe pirmus metus. Vienas karščiausių šios idėjos šalininkų buvo Laisvosios rinkos institutas, tačiau politikai kol kas neskuba atverti šalies strateginių objektų vartų privačiam kapitalui.
Lietuvai nereikėtų iš naujo atrasti reaktyvinio lėktuvo. Įvairiose pasaulio šalyse esama skirtingų valstybės ir privataus verslo bendradarbiavimo modelių: kai kuriuos oro uostus valdo vien tik privatūs investuotojai, kitur vyrauja mišri nuosavybės forma. Per pastarąjį dešimtmetį privatus verslas sustiprino savo pozicijas Europos oro uostuose, iš kur valstybės įmonės linkusios trauktis.
Šiuos argumentus politikams dar kartą ketina pateikti Susisiekimo ministerija, nors jos parengtam įstatymo projektui, pagal kurį oro uostai būtų reorganizuojami į akcines bendroves, Seimas jau kartą nepritarė. Politikai įžvelgė rimtą privatizavimo grėsmę. R. Vaštakas priminė, kad iš tiesų svarstyta ne apie privatizavimą, o apie galimybę į oro uostų valdymą pritraukti tarptautines ar lietuviško kapitalo įmones, kurios galėtų užtikrinti skrydžių stabilumą. Vyriausybei pritarus pakartotiniam projektui, šis šiemet vėl bus teikiamas svarstyti Seimui.
Anot R. Vaštako, anksčiau ar vėliau politikai vis tiek turės suteikti oro uostams akcinių bendrovių statusą. Esą atidavus privačiam verslui valdyti Kauno ir Vilniaus oro uostus, būtų galima tikėtis, kad investuotojas maždaug po 20 metų pastatytų naują oro uostą netoli sostinės, nes dabartinės infrastruktūros plėtra yra labai ribota. Kad pati valstybė tam suras milijardų, pašnekovas labai abejoja.
Jeigu bent vienas Lietuvos oro uostas atitektų privačiam verslui, tikėtina, kad keistųsi ir iki šiol gana neutralią formą įgavusi konkurencija.
„Sunku pasakyti, kas būtų, jeigu būtų, – į diskusijas ne itin noriai leidosi TVOU vadovas T. Vaišvila. – Daug ką lemtų privačių akcininkų įmonei keliami tikslai. Jeigu tikslas būtų tik pelnas, o ne skrydžių ir krypčių plėtra, sunku pasakyti, ar privatus verslas apskritai ryžtųsi tokiai investicijai, įvertinus jos atsipirkimo laiką.“
