B. Flickas nešioja dvi kepures – „airBaltic“ vadovo ir akcininko.
Lietuvos padangėje Latvijos aviakompanija „airBaltic“ paliko ryškią dūmų uodegą. Neatlaikiusi jos konkurencijos bankrutavo „FlyLAL“, o po „Star1 Airlines“ žlugimo „airBaltic“ prezidentas Bertoltas Flickas prakalbo apie planus Lietuvoje įkurdinti savo privačią skrydžių bendrovę. O kaip „airBaltic“ ir B. Flicko veikla vertinama Latvijoje? Apie tai Rygoje leidžiamo savaitraščio „Ir“ žurnalistinis tyrimas.
Žinia, kad Latvijos nacionalinės skrydžių bendrovės „airBaltic“ prezidentas B. Flickas pats sau pardavė bendrovės prekės ženklą, sukėlė tikrą visuomenės ir pareigūnų pasipiktinimo audrą. Net Latvijos prezidentas ant kilimo kvietė susisiekimo ministrą. Juk ši „audra vandens stiklinėje“, kaip visa tai įvardijo pats B. Flickas, yra tik nedidelė daug didesnio paveikslo detalė. Per pastaruosius dvejus metus B. Flickas sukūrė firmų tinklą, kurios maitinosi iš „airBaltic“. Ši situacija ragina klausti, ar galų gale iš „airBaltic“ neliks tik apgraužtų kaulų krūva?
Sakoma, kad mėnulis turi dvi puses – šviesiąją ir tamsiąją. „airBaltic“ atveju yra mažiausiai trys. Pirmoji – tai Latvijos aviacijos sėkmės istorija. Latvija turi geriausią skrydžių bendrovę Baltijos šalyse, kai tuo tarpu analogiškos bendrovės Lietuvoje bankrutavo, o Estijoje merdi. Tai lėmė „airBaltic“ prezidento B. Flicko pasirinktas agresyvios plėtros stilius. Pernai Latvijos valstybės kontroliuojamą įmonę pasirinko penkių valstybių vyriausybės skrydžiams užtikrinti, ji taip pat gavo keletą reikšmingų industrijos apdovanojimų, atidarė bazę Estijoje. Tartu gyventojai skrydžių pradžiai iš jų miesto suteikė „metų įvykio“ titulą. Suomijos laikraštis „Kaupalehhti“ „airBaltic“ kompaniją pakrikštijo Baltijos regiono „Nokia“.
Antroji – slaptoji pusė. Per pastaruosius dvejus metus B. Flicko kontroliuotos įmonės suformavo tinklą, kurios sudarydamos daugybę atšakų yra panašios į vorą, o išlieka gyvuoti dėl to, kad yra artimos „airBaltic“. Dalį paslaugų anksčiau teikė valstybei priklausantis oro uostas. Vėliau, pasikeitus situacijai, oro uostas prarado dalį pajamų, nes paslaugas užtikrindavo pati skrydžių bendrovė. Dabar iš šių paslaugų pelnosi B. Flickas. Jis buvo užsimojęs perimti visų bendrovės prekės ženklų kontrolę – viešbučių, kelionių užsakymų internetu, lojalumo programų – to, kas ateityje galėtų duoti žymų pelną.
Trečioji „airBaltic“ istorijos dalis yra klausimas, kaip visa tai lemia interesai? Ar motyvas yra akiplėšiška ir ambicinga galimybė prasimušti verslininkui ir valstybės kaip kontroliuojančiojo partnerio silpnumas, ar vis dėlto galima įžvelgti už B. Flicko stovinčias įtakingas Latvijos politikos figūras?
Pradėsime nuo „voro“, ką taip pat sėkmingai galėtume vadinti imperija. Dalis B. Flicko įmonių jau veikia, kita dalis kol kas yra neaktyvios, turbūt laukia naujojo oro uosto terminalo ir tuomet pradės veiklą. „Voras“ apima daugelį oro linijų bendrovės poreikių – antžeminę lėktuvų priežiūrą, pilotų paslaugas, uniformas, apskaitą, taksi bendroves, kurių klientų dauguma yra skrydžių bendrovės keleiviai. Viena atšaka buvo planuota taip, kad „airBaltic“ prekės ženklas būtų perduotas naudojimui viešbučių versle. Kol kas neįdarbintos atšakos, kurios susijusios su degalų tiekimo, valymo ir apsaugos darbais.
Viena galva – daug kepurių
„Voro“ išsiplėtimą lėmė faktas, kad ne tik B. Flickas tuo pačiu metu sėdi ant dviejų kėdžių, tačiau jis į savo verslą įtraukė ir tuos asmenis, kurie anksčiau užėmė aukštas pareigas tiek skrydžių bendrovėje, tiek ir oro uoste.
Firmoms, susijusioms su aviacija ir oro uosto terminalu, vadovauja buvęs oro uosto viceprezidentas Janis Balkenas – talentingas, anksčiau skandinavų kompanijoje SAS geras pareigas užėmęs jaunuolis, kuris įsidarbino pas B. Flicką po algų mažinimo valstybinių įmonių valdyboms. Tačiau, jei jums atrodo, kad J. Balkeno veikloje galima įžvelgti interesų konfliktą, galite apie tai pamiršti. Valdybos nario sutartyje su oro uostu nebuvo numatytas, šiaip jau įprastas, konkurencijos apribojimas – kelerius metus po išėjimo iš kompanijos nedirbti su ankstesniu darbu susijusiose verslo šakose. Prieš pradėdamas dirbti pas B. Flicką J. Balkenas prašė teisininkų įvertinti, ar nėra interesų konflikto. Teisininkų išvada – nėra.
J. Balkenas buvo žmogumi oro uosto vadovybėje, daugiausia žinojusiu apie tai, kokias paslaugas ir už kokią kainą oro uostas teikia skrydžių bendrovėms. Šių metų sausio mėnesį veiklą pradėjo vien tik B. Flickui priklausanti įmonė, kuri yra vienintelė oro uosto konkurentė antžeminės skrydžių bendrovių priežiūros srityje. Ji tikisi išplėsti veiklą ir kitose šalyse, pirmiausia Suomijoje ir Estijoje. Kas bus didžiausias klientas? Žinoma, „airBaltic“. Oro uostas esą nepajėgė skrydžių bendrovei pasiūlyti tokių žemų tarifų.
J. Balkenas taip pat yra vertingas koziris oro uosto ir B. Flicko ginče dėl tariamai „Ryanair“ naudingesnių tarifų, nes jam, kaip žmogui, dalyvavusiam derybose dėl sutarties keitimo, buvo viskas žinoma apie konfidencialų sutarties turinį. Be to, jis yra vienas oro uosto tarifų „architektų“. Remiantis Įmonių registro duomenimis, „voro“ centre esančiai B. Flicko įmonei „Baltijas Aviācijas Sistēmas“ (BAS), kuriai priklauso 42,7 proc. „airBaltic“ akcijų ir aplink kurią rikiuojasi kitos įmonės, vadovauja Inga Piterniecė.
Ji ankstesniuose parlamento rinkimuose startavo „Latvijos kelio“ sąraše ir buvo susisiekimo ministro Ainaro Šleserio (Politinių partijų susivienijimas „Už naudą Latvijai“) parlamentine sekretore. Pastarasis jos visiems žinomas postas yra „airBaltic“ strateginės plėtros vadovė. Vadovaujančias pareigas BAS užima ir buvęs „airBaltic“ valdybos narys Martinis Antonovičas, kuris kartu yra ir oro skrydžių bendrovės finansų direktorius.
Metinės įmonių ataskaitos neleidžia abejoti, jog B. Flicko firmos pelnosi iš „airBaltic“. Oro skrydžių bendrovė suteikė beprocentę 151 tūkstančio latų dydžio paskolą bendrovei „Baltic Taxi“, kuri priklauso B. Flickui ir buvusiam jo bosui Latvijos privatizavimo agentūroje Janiui Nagliui. Kaip „Baltic Taxi“ ėmė naudotis prekės ženklu? „Susitarėme taip su B. Flicku ir ėmėme dirbti“, – paskutiniame „Forbes“ numeryje neslepia J. Naglis. Į klausimą, kiek kainavo prekės ženklas, J. Naglis neatsakė.
Kipre registruotą įmonę „Baltic Airline Services Ltd“, kurioje mažinant išlaidas mokesčiams pernai buvo įdarbinti „airBaltic“ pilotai, kontroliuoja kita B. Flicko įmonė (nežinoma, ar ši įmonė priklauso dar kitiems akcininkams). Pernai metų ataskaitoje matome, kad per septynis veiklos mėnesius už pilotų nuomą šiai įmonei buvo sumokėti šeši milijonai latų, o metus bendrovė baigė turėdama 2,1 milijono latų pelną.
Kiek „airBaltic“ prezidentas uždirbo iš „voro“, kurio tinkle įpainiota nacionalinė skrydžių bendrovė?
Į tai bus galima atsakyti tik kitais metais, kai dauguma įmonių jau bus išdirbusios pirmuosius visus veiklos metus ir pateikusios metines ataskaitas. Kol kas tvirtai galima kalbėti apie 4,39 milijono latų – 2,1 milijono už pilotų nuomą ir 2,29 milijono latų už vienos B. Flicko įmonės akcijas, kurias šiemet nupirko su ankstesniu oro uosto perstatymo planu susijusi Turkijos firma.
Įtakingi draugai
Kaip galima užsitikrinti tokį patogų verslą iš esmės pačiam su savimi? Akivaizdu, kad užtenka to, jog yra pakankamai silpnas kontrolierius – valstybė, o greta stovi įtakingi draugai. Dauguma B. Flicko verslo partnerių yra susiję su aukšto rango pareigūnais. Prezidentui Valdžiui Zatlerui prieš pokalbį su ministru Kasparu Gerhardu (Partija „Tėvynei ir laisvei“/Latvijos judėjimas už nacionalinę nepriklausomybę) galima rekomenduoti pasitarti su savo patarėju Vasilijumi Melniku.
Jis kartu su B. Flicku pernai vasarą įkūrė įmonę „North Hub Fuel“, kurios pusę akcijų kontroliuoja B. Flicko firma BAS, o kitą pusę – V. Melnikas su verslo partneriu iš Baltarusijos. V. Melnikas kelias dienas nerado laiko atsakyti į klausimą, ką veikia ši įmonė. B. Flickas į žurnalo „Ir“ klausimus apie savo verslo veiklą iš viso nieko neatsakė.
Su Liaudies partijos lyderiu Andriumi Škėle susijusios gijos iki šiol matomos tik netiesiogiai. Pavyzdžiui, B. Flickui priklausančių įmonių viešuosius ryšius formuoja A. Škėlės žentas Juris Petersonas, o buvęs A. Škėlės patarėjas Edmundas Krastinis po atsistatydinimo iš „airBaltic“ tarybos tapo B. Flicko patarėju, kurio pagrindinis uždavinys – vadovauti naujojo „airBaltic“ terminalo projektui. Darbas labai didelės apimties – per trejus metus oro uoste reikėtų pastatyti dar vieną terminalą, kuris galėtų aptarnauti iki 14 milijonų keleivių per metus. Viso projekto kaina siekia daugiau nei 60 milijonų latų.
Nuo šių metų liepos B. Flicko verslo partneriai yra Škėlės šeima. Jos kontroliuotai įmonei priklauso draudimo bendrovė „Ave Lat Sargs“. Ši bendrovė kartu su B. Flicko BAS liepos mėnesį įkūrė „North Hub Security“, kurioje Škėlės šeimos bendrovei priklauso dešimtadalis akcijų. Bendrovės valdybos narys, ilgamečio A. Škėlės finansininko Hariso Krongorno brolis Leonidas, kalbėdamas su „Ir“ žurnaliste, buvo lakoniškas – tikslas yra teikti draudimo paslaugas, taip pat ir oro uoste. Jis nepanoro atsakyti į klausimą, kaip tapo verslo dalininkais su B. Flicku.
Nežiniukai
Nors pajamos iš „voro“ neabejotinai yra įspūdingesnės už potencialią prekės ženklų naudą, jos iki šiol buvo nežinomos. Korupcijos tyrinėtojas Valtas Kalninis, kurio klausėme, ar B. Flicko veikloje matyti interesų konfliktas, atsakė, kad tai pirmiausia yra akcininkų santykių klausimas. Jis sako, kad B. Flickas, būdamas tiek „airBaltic“ bendrasavininkiu, tiek vadovu, be abejo, veikė savo interesų labui, ir vargu ar jam dėl to galima ką nors iš esmės prikišti: „Problema ta, kad antrajam akcininkui – valstybei – galėjo atrodyti, jog B. Flickas daro kažką tokio, kas šiam akcininkui nėra naudinga. Jei visi akcininkai yra laimingi, nėra pagrindo ieškoti interesų konflikto. Pagrindinis klausimas šioje situacijoje yra, ar valstybė su savo kontroliniu paketu yra gera „airBaltic“ šeimininkė.“
Praeitais metais, kai pasirodė pirmosios B. Flicko „voro“ bendrovės ir apie verslo naudą pirmą kartą paklausėme susisiekimo ministro, K. Gerhardas sakė: „Labai svarbu, kad būtų pasverta, kokia nauda iš užsakomųjų paslaugų bus „airBaltic“, ar nauda bus didesnė nei nuostoliai ir koks bus Latvijos valstybės kapitalo augimas šioje kompanijoje.“ Tai būsiantis naujos tarybos uždavinys.
Praslinkus aštuoniems mėnesiams dirbant ministrui K. Gerhardui niekas nepasikeitė, tik dar labiau išsiplėtė firmų tinklas. Regis, jis išsamiau apie tai vis dar nežino. Dabar K. Gerhardas aiškina, kad po prekės ženklų pardavimo sandorio bendrovė neteko pasitikėjimo ir bus pakeisti valstybei atstovavę tarybos nariai, o netrukus prasidėsiąs nepriklausomas auditas. Vienas jo uždavinių būsiąs įsitikinti, ar yra atvejų, kai B. Flickas, būdamas skrydžių bendrovės prezidentas, sudarė sutartis su savimi kaip akcininku, ar visus šiuos sandorius patvirtino bendrovės taryba ir ar bendrovės valdyba buvo pakankamai sąžininga su taryba, teikdama jai informaciją.
Prekės ženklų pardavimo sandoryje, pavyzdžiui, nebuvo pateikti išsamūs finansiniai „airBaltic“ pelningumo skaičiavimai – buvo pateikta tik bendro pobūdžio prezentacija. „Jis gali susigrąžinti mano pasitikėjimą, grąžindamas prekės ženklus ir kitą veiklą, – taip atsakė K. Gerhardas, paklaustas, ar ir toliau pasitiki B. Flicku. – Pagrindinis klausimas, žinoma, yra, kurią akimirką ant B. Flicko galvos pasikeičia kepurės iš akcininko į bendrovės vadovo.“
Asmuo, kuriam K. Gerhardas buvo patikėjęs atstovauti valstybei „airBaltic“ taryboje, buvęs Susisiekimo ministerijos valstybės sekretorius ir dabartinis Latvijos kelių direkcijos vadovas Vigo Legzdinis, mano, kad viskas yra gerai.
Prekės ženklo pardavimas buvo palankus ir teisingas sprendimas „airBaltic“ interesams, nes kompanijai reikėjo sumažinti neigiamą nuosavą kapitalą, kad galėtų gauti kreditą naujiems lėktuvams įsigyti ir kad kuris nors iš kreditorių pirma laiko nepareikalautų grąžinti paskolos. Sandoris, pasak V. Legzdinio, buvo naudingas kompanijai („Dienas Bizness“ paskelbė, kad bendrovei „airBaltic“ už prekės ženklo naudojimą B. Flicko firmai būtų tekę sumokėti vidutiniškai milijoną latų per metus. Šį pranešimą skrydžių bendrovė užginčijo. Savo ruožtu atsiskaitymai už prekės ženklą vyktų pamažu, nors išlaidos jau buvo įskaičiuotos į bendrovės praėjusių metų pelną).
„Aš netikiu, jog kuris nors akcininkas buvo suinteresuotas, kad 2009 metų pabaigoje kompanija taptų nemokia ar negalėtų tęsti veiklos, – sako V. Legzdinis. – Jei iš kompanijos būtų pareikalauta grąžinti skolą, dėl didelio neigiamo kapitalo ji nebūtų pajėgi vykdyti įsipareigojimų, įsigyti naujų lėktuvų, tai aš tokio scenarijaus neatmetu.“
Kalbant apie sandorius su susijusiomis įmonėmis, V. Legzdinis nurodo, kad esą buvo paprašyta leidimų ir jie buvo duoti, nes nebuvo požymių – ar bendrovės priklauso B. Flickui, ar kam nors kitam, o jei dėl to „airBaltic“ sutaupo, tai yra naudinga. Priežastis, kodėl buvo pasirinktos šios bendrovės? Geri pasiūlymai. Ar kitos bendrovės taip pat turėjo galimybę siūlyti paslaugas? Nežinau, klauskite vadovybės, tai valdybos klausimas. Kas yra valdyba? Tik B. Flickas!
Politinis užnugaris?
Prekės ženklo pardavimą už akių B. Flickas įvertino kaip komunikacijos klaidą (atitinkamais mėnesiais kitais klausimais bendrovė išsiųsdavo mažiausiai vieną ar du pranešimus spaudai per savaitę). Tai ne pirmas ir ne vienintelis atvejis, kai valstybė parodė savo nesugebėjimą kontroliuoti B. Flicko.
Jis keletą metų bylinėjosi su Valstybės pajamų tarnyba dėl to, ar valstybės kontroliuojamos įmonės valdyboje gali dirbti valstybės tarnautojai ir ar jie privalo pateikti pajamų deklaracijas. Kai buvo priimtas neapskundžiamas sprendimas, kad deklaracijas būtina pateikti, valdybos nariai pateikė jas tik už paskutinius darbo metus (o ne už visus išdirbtus), atsisakė valdybos narių pareigų ir tapo veiklos vadovais, kuriems jau nebebuvo taikomas interesų konflikto įstatymas.
Tačiau šiemet prasidėjo du daug rimtesni konfliktai, kurių mastas yra toks didelis, kad vargu ar įmanoma kovoti be politinio užnugario.
Abu susiję su „Ryanair“ veikla Rygos oro uoste. Jei pavyktų pasiekti „Ryanair“ pasitraukimo, skrydžių bendrovė „airBaltic“ taptų Rygos oro uosto karaliene – absoliučia monopolininke, užimančia 90 proc. rinkos.
2004 metais tuometis susisiekimo ministras A. Šleseras į Rygą atvedė bendrovę „Ryanair“, slaptoje sutartyje numatydamas specialius pažadus, kurie, pasak įvairių specialistų, yra gana problematiški žvelgiant iš sąžiningos konkurencijos pozicijų.
Šią vasarą rimtai susirėmė „Ryanair“ ir valstybei priklausanti įmonė „Latvijas Gaisa satiksme“ (LGS), kuri pagrasino sulaikyti „Ryanair“ lėktuvus, jei nebus atsiskaityta už oro navigacijos paslaugas. Iš ankstesnių „Ryanair“ pareiškimų matyti, kad jie šias paslaugas traktuoja kaip įtrauktas į slaptosios sutarties sąlygas ir todėl už jas nemoka (LGS vadovas Davidas Taurinis patvirtina, kad po to, kai „Ryanair“ nuo gruodžio nemokėjo sąskaitų ir neatsakinėjo į laiškus, įmonė buvo perspėta, kad „bus išnaudotos visos Latvijos teisinėje sistemoje numatytos priemonės“. Bendraujant su „Ryanair“ tai buvo beprecedentis įvykis, tačiau jis, kaip valstybinės įmonės vadovas, privalo rūpintis, kad nesusidarytų skola, tad po perspėjimo didžioji dalis skolos buvo sumokėta).
Antras didysis konfliktas yra bendrovės „airBaltic“ ginčas su oro uostu dėl to, ar bendrovei „Ryanair“ yra taikomos geresnės sąlygos, dėl ko „airBaltic“ atsisakė mokėti ir liko skolinga oro uostui 3,4 milijono latų (vėliau žengtas pirmasis žingsnis paliaubų link). Gerai informuoti asmenys žurnalui „Ir“ nurodė – jei konfliktas nebūtų sprendžiamas ir didysis oro uosto klientas ir toliau nemokėtų, tai priklausomai nuo paskolos, rugsėjo arba gruodžio mėnesį oro uostas galėjo tapti nemokus.
Jei būtų įgyvendintas nors vienas iš dviejų juodžiausių šio konflikto scenarijų, problema taptų politine. Tai yra, kad „Tėvynei ir laisvei“ priklausantis susisiekimo ministras K. Gerhardas būtų pasmerkęs sužlugdyti „Už naudą Latvijai“ ministro A. Šleserio gerai pradėtą aviacijos verslo plėtrą. Nuostabi, dividendais išmokama dovana kiekvienam rinkimų kampanijos vadovui! Kol kas šią versiją, kad oro uosto ir „airBaltic“ kova yra politinės peštynės tarp dviejų partijų, laikraštyje „Telegraf“ patvirtino tik pats B. Flickas.
Kur esame?
Skrydžių bendrovės garsiai skelbtas pernai metų 14 milijonų pelnas, pasirodo, yra sudurstytas „popieriuje“ – 9,1 milijono parūpino skandalą sukėlęs prekės ženklų sandoris, po mokesčių realus pelnas yra apie pusantro milijono. Tai vis vien yra geras rezultatas sunkmečiu, o „airBaltic“ nėra menkavertė kompanija. Konfidencialioje ataskaitoje Vyriausybei ji įvertinta 60–70 milijonų latų.
Kaip nurodo auditoriai iš „PricewaterhouseCoopers“, bendrovė dar nėra visiškai stabili, įsipareigojimai viršija aktyvus daugiau nei 9 milijonais latų ir galimybė tęsti darbą priklauso nuo rentabilumo pagerinimo ir trumpalaikių skolų refinansavimo. „Esama esminių neaiškumų, kurie gali sukelti rimtų abejonių dėl koncerno sugebėjimo tęsti veiklą“, – sakoma ataskaitoje.
Žurnalui „Ir“ tapo žinoma, kad premjero vizito Kinijoje metu susidomėjimą įsigyti „airBaltic“ akcijų išreiškė ketvirta pagal dydį Kinijos skrydžių bendrovė „Hainan Airlines“. Pinigų trūkumo nejaučiantys kinai jau kurį laiką ieško būdų įžengti į Europos Sąjungos rinką (iki šiol žinota apie jų norą pirkti Estijos avialinijas). Premjeras Valdis Dombrovskis nieko nežadėjo, nes ši Vyriausybė nenorinti spręsti galimo valstybinių įmonių pardavimo.
Prekės ženklų istorija dar nesibaigė, nes ženklai ir toliau lieka B. Flicko įmonės nuosavybe, o valstybei teks susitarti su antruoju akcininku, kad kaip nors juos būtų galima susigrąžinti. Turint omeny B. Flicko ir bendrovių skolas, kurios, remiantis viešai prieinamais duomenimis, viršija 30 milijonų latų, net ir „vorui“ teks susiimti. Be abejo, atsiras dalis žmonių, kurie B. Flicko veikloje neįžvelgs nieko smerktino, vien tik veiklaus žmogaus sukurtą sistemą, kuris, išnaudodamas valstybės tarnyboje įgytas žinias, užtikrina užsakymus savo verslui, be to, įdarbina žmones ir moka mokesčius. Tačiau jei taip tęsis ir toliau, kitas klausimas, kurį po kurio laiko gali tekti valstybei ištarti, – kas dar mums priklauso, išskyrus apgraužtus kaulus?
