Tomo Čiučelio iliustr.
Bankrutuojant lietuviško kapitalo „Star1 Airlines“, antrai nacionalinei skrydžių bendrovei per mažiau nei dvejus metus, Tarptautinis Vilniaus oro uostas oficialiai keičia kursą ir ketina atsiverti pigių skrydžių aviakompanijoms. Galimybė, kad dalyvaujant valstybei ar vien verslo iniciatyva Lietuvoje artimiausiu metu atsirastų nauja nacionalinė skrydžių bendrovė, nėra didelė.
Iškritus iš rikiuotės „Star1 Airlines“, Tarptautiniame Vilniaus oro uoste (TVOU) tiesioginių skrydžių maršrutų smarkiai sumažėjo. Dar šią vasarą iš Vilniaus buvo skraidoma 31 kryptimi. Daugiausia dėl to, kad pasitraukė „Star Airlines“, spalio pradžioje jų liko 17, beje, lygiai tiek pat, kaip ir 2009-aisiais po „flyLAL-Lithuanian Airlines“ pasitraukimo.
Įdomu tai, kad net 1996 metų iš Vilniaus tiesiogiai buvo galima nuskristi į 18 miestų, o daugiausia tiesioginių skrydžių iš sostinės per pastaruosius 15 metų buvo 2008-aisiais, kai iš Vilniaus keleiviai galėjo tiesiogiai pasiekti 35 miestus.
Tuo metu kitas Tarptautinis Kauno oro uostas savo aukščiausią tašką, regis, pasiekė būtent dabar. Iš Kauno spalio pradžioje tiesiogiai buvo skraidoma į 18 miestų. Taigi laikinosios sostinės oro uostas – pirmą kartą per savo gyvavimo laikotarpį – galėjo pasigirti, kad iš esmės pigių skrydžių airių bendrovės „Ryanair“ pastangomis aplenkė Vilnių.
Likęs Tarptautinis Palangos oro uostas šiuo metu išgyvena didžiausią nuosmukį nuo pat 1994-ųjų. Dabar iš kurorto lėktuvai skraido tik trimis kryptimis, kai, palyginti dar 2006-aisiais, buvo aptarnaujama 17 maršrutų. Tačiau dėl Palangos Susisiekimo ministerijai, turinčiai įgyvendinti oro transporto politiką, regis, dabar galvos neskauda. Šiuo metu akivaizdu, kad svarbiausia gesinti gaisrus Vilniuje.
Stebėtina, tačiau Susisiekimo ministras Eligijus Masiulis tik dabar viešai pripažino, kad bene vienintelė išeitis sostinei – pritraukti pigių skrydžių avialinijas. Tai reiškia, kad Vilniaus oro uostas, kuriame iki šiol daugiausia tūpė tradicinės aviakompanijos, oficialiai keičia strategiją ir rengiasi nuožmiai konkurencijai su Kaunu.
Regis, nacionalinės, tiksliau – lietuviško kapitalo skrydžių kompanijos paieškos baigiamos. „Skatinčiau Lietuvos kapitalo avialinijų steigimąsi. Tačiau pastarųjų kelerių metų pavyzdžiai rodo, kad vis dėlto tam reikia ne tik atitinkamos kompetencijos, bet ir suvokimo, kad tai yra ilgalaikė ir nemenko dydžio investicija“, – sako E. Masiulis, leisdamas suprasti, kad pats tuo netiki.
Kas užims vietą?
Oficialiai skelbiama, kad po „Star Airlines“ pasitraukimo kandidatų užimti laisvą vietą Vilniaus oro uoste netrūksta.
Tačiau reikėtų atidžiau pažvelgti, kas tie kandidatai. Bene iš karto po „Star Airlines“ veiklos nutraukimo šios bendrovės vadovai pasirūpino, kad į Lietuvą atvyktų ketvirtos pagal dydį Kinijos aviakompanijos – „HNA Group“ atstovas Europoje Parkeris Jinsongas Zhangas. Kalbėta, esą ši kompanija gali imtis gelbėti skolose įklimpusią lietuvių bendrovę. Pats P. J. Zhangas, ministrui E. Masiuliui įteikęs raudonų rožių puokštę, pažadų dalyti neskubėjo ir nuo komentarų susilaikė.
Kinai, aktyviai ieškantys galimybės plėsti veiklą Europoje, Lietuvoje dairėsi ir po „flyLAL-Lithuanian Airlines“ griūties 2009-ųjų žiemą. Tąsyk domėtasi, ar mūsų Vyriausybė sutiktų kapitalizuoti dalį lietuvių įmonės skolų ir tapti bendrovės bendraturte. Šis scenarijus neišsipildė.
Susisiekimo ministras E. Masiulis žurnalui IQ atskleidė, kad ir šį kartą diskutuota panašia tema. Kinai esą Lietuvai siūlo kartu steigti nacionalinę oro kompaniją, kurios kontrolinis 51 proc. akcijų paketas priklausytų Vyriausybei. Ministras atskleidė, kad tokia galimybė – menkai tikėtina, o jei vis dėlto ir būtų svarstoma steigti nacionalinę aviakompaniją, būtų renkamasi ne iš vieno kandidato.
„HNA Group“ ketinimus santūriai reikėtų vertinti ir dėl to, kad šios kompanijos atstovai pastaruoju metu aktyviai domėjosi galimybėmis investuoti Estijoje arba iš valstybės nupirkti latvių įmonės „airBaltic“ akcijų dalį.
Tarp realiausių kandidatų įžengti į Vilnių minima vengrų pigių skrydžių bendrovė „Wizz Air“, turinti 13 bazių Vidurio ir Rytų Europoje ir siūlanti apie 150 maršrutų 32 savo lėktuvais. Kalbama, kad ši bendrovė Vilniuje galėtų atidaryti savo bazę. Jau šią žiemą ar ateinantį pavasarį skraidytų 7–8 kryptimis. Šios bendrovės pavadinimas Lietuvoje jau girdėtas. Nuo 2005-ųjų gruodžio iki 2006 metų rugsėjo „Wizz Air“ skraidė keliais maršrutais per Varšuvą iš Kauno oro uosto.
Tarp likusių galimų kandidatų jau kurį laiką skamba Kaune veikiančios žemų kainų kompanijos „Ryanair“ pavadinimas. Tačiau ši bendrovė nori išsiderėti dar mažesnius oro uosto mokesčius, kurie per pastaruosius metus Vilniaus oro uoste buvo sumažinti nuo vidutiniškai 70 iki 20 litų už vieną keleivį.
IQ taip pat išsiaiškino, kad tarp bendrovių, su kuriomis deramasi, yra ir Izraelio aviakompanija „El Al Israel Airlines“, šiuo metu skraidanti penkiuose žemynuose, iš viso – 48 kryptimis. 13 proc. šios bendrovės akcijų priklauso Izraelio vyriausybei.
Tiesa, dėl teisybės reikėtų pasakyti dar vieną faktą. Tiek Susisiekimo ministras, tiek TVOU vadovas Tomas Vaišvila pripažįsta, kad su pigių skrydžių aviakompanijomis kalbamasi jau pastaruosius 1,5 metų – iš esmės iš karto po „flyLAL-Lithuanian Airlines“ pasitraukimo. Paprasta pastebėti, kad tai bent kol kas rezultatų nedavė.
Kad ir kaip būtų, pigių avialinijų įžengimas į Vilnių iš tiesų atrodo neišvengiamas, antraip beveik 4 kartus mokesčius aviakompanijoms sumažinusiam TVOU gali tapti sunku išgyventi. Nepaisant to, kad 2011-aisiais oro uostui išlaikyti numatyta 48 mln. litų – tris kartus mažiau nei 2008 metais.
Tarp pigumo ir tradicijų
SEB banko prezidento patarėjas, finansų analitikas Gitanas Nausėda IQ žurnalui sako, kad per tuos kelerius metus, kai Vilniaus oro uostas „bandė dirbti verslo klasėje“, buvo prarasta nemažai. Jis teigiamai vertina iniciatyvas plėtoti bendradarbiavimą su mažų kainų aviakompanijomis, nes, priešingu atveju, „aviaciją Lietuvoje galima visai numarinti“.
„Manau, tai mums bene vienintelis šansas užsikabinti. Nereikėtų vėl pradėti nuo svajonių – neturėtume gėdytis tapti pigių skrydžių valstybe“, – sakė G. Nausėda.
Analitikui nepritaria Turizmo agentūros „West Express“ produktų vystymo direktorius Andrius Sideravičius. Jis įžvelgia grėsmę, kad Vilniuje atsiradus pigių skrydžių avialinijoms tradicinės kompanijos, kurias buvo taip nelengva prisikviesti, gali pasitraukti.
Esą tradicinės aviakompanijos užtikrina veiklos tęstinumą, Lietuvos buvimą pasauliniame skrydžių žemėlapyje – tokios oro bendrovės suplanuoja veiklą bent pusmečiui į priekį ir laikosi strategijos, o pigių skrydžių aviakompanijos „gali išeiti rytoj“.
„Jei į Vilnių ir įžengtų žemų kainų avialinijos, pigiau bilietai tikrai nekainuos. Aš manau, kad nereikėtų pamiršti verslo klasės keleivių, kurie paprastai neskraido į užmiesčiuose esančius oro uostus“, – sakė A. Sideravičius. Jis, beje, anksčiau ėjo avialinijų kompanijos SAS pardavimo Latvijoje ir Lietuvoje vadovo pareigas.
Tuo metu TVOU generalinis direktorius T. Vaišvila siūlo pažvelgti realybei į akis. Anot jo, tikėtis, kad tradicinės aviakompanijos atidarys naują maršrutą, pavyzdžiui, į Londoną, kuriame verslininkų paprastai būna ne daugiau nei du keleiviai visame lėktuve, būtų naivu. Juolab kad dauguma iš Vilniaus oro uosto skrendančių keleivių perka bilietus, kurių kaina sukasi ties 400 litų riba.
T. Vaišvila sako, kad šiais laikais jokios aviakompanijos – tradicinės ar pigiosios – nepavyks „pririšti“ prie oro uosto. Kita vertus, nyksta riba tarp skirtingos koncepcijos aviakompanijų, keičiasi verslininkų keliavimo įpročiai.
„Jei dar prieš porą metų nė vienas verslininkas nebuvo linkęs rinktis pigių avialinijų, dabar dauguma pakeitė nuomonę. Verslininkams, apkarpiusiems išlaidas, nebėra problema nusileisti toliau nuo miesto centro“, – mano T. Vaišvila.
Kai kurie IQ kalbinti specialistai pažymėjo, kad konkurencija skrydžių pigumu tarp Vilniaus ir Kauno šaliai nebūtų naudinga. Kauno oro uosto vadovas Arijandas Šliupas atsisakė komentuoti galimus tokio scenarijaus padarinius.
TVOU vadovas T. Vaišvila sako, kad į klausimą, ar būtų efektyvu konkuruoti 100 km atstumu, galėtų atsakyti tik pačios aviakompanijos. Jo tvirtinimu, Europoje yra ne vienas pavyzdys, kai lėktuvai skraido „sparnas prie sparno“. Tiesa, taip vyksta ten, kur keleivių srautai dideli, ir jie toliau auga.
Nepriklausomas finansų analitikas Stasys Jakeliūnas įsitikinęs, kad Lietuvai nereikėtų svaičioti apie didelius keliautojų srautus. Anot jo, mūsų šalyje yra potencialiai tik apie 600–700 tūkst. žmonių, kurie perka lėktuvų bilietus. Jei pigių skrydžių avialinijos veiktų ir Kaune, ir Vilniuje, analitikas mano, kad bilietai turėtų atpigti, kainas kai kuriais atvejais gali tekti dempinguoti.
Svarbu atkreipti dėmesį ir į statistiką – kiek pripildyti lėktuvai skraido. TVOU komercijos direktorius Simonas Bartkus savo tinklaraštyje atskleidė, kad 2010 m. kovo mėn. Vilniaus oro uoste, įvertinant Vilniuje kylančių ir besileidžiančių orlaivių srautus, lėktuvų pripildymas vidutiniškai siekė 53 proc. Palyginti, 2009 m. tuo pačiu laikotarpiu šis rodiklis buvo aukštesnis ir siekė 68 proc.
TVOU vadovas T. Vaišvila sako, kad net ir turint galvoje visų lėktuvų pripildymo vidurkį, negalima daryti drastiškų išvadų. Mat įvairių skrydžių populiarumas smarkiai skiriasi. Tačiau jis patikino, esą 2010 metų spalį bendras orlaivių pripildymo vidurkis Vilniaus oro uoste buvo ne mažesnis kaip 50 proc.
Kaip galime pritraukti naujų oro bendrovių, jei nesame pajėgūs sugeneruoti didelių keleivių srautų? „West Express“ atstovas A. Sideravičius garsiai įvardija tai, apie ką puse lūpų kalba kai kurie su skrydžių verslu susijusių įmonių atstovai. Pasak jo, nors Europos Sąjungos teisės aktai draudžia, Senajame žemyne užtektinai pavyzdžių, kai valstybės randa būdų, kaip netiesiogiai paremti skrydžių bendroves.
„Jeigu valstybė turėtų puikių derybininkų, kurie, nepažeidžiant ES teisės aktų, sureguliuotų srautus taip, kad būtų plati pasiūla ir kuo mažesnė konkurencija vietos rinkoje, aviakompanijoms suteiktų galimybę bent jau neskraidyti nuostolingai – tai būtų idealus variantas“, – teigė A. Sideravičius.
Pamoka nuėjo veltui
Ko susisiekimo politiką vykdančias valstybės institucijas išmokė „flyLAL-Lithuanian Airlines“ krachas 2009 metų pradžioje? Po lietuviško kapitalo „Star Team Group“ valdomų skrydžių bendrovės „Star Airlines“ ir kelionių organizatorės „Star Holidays“ liūdnos baigties šį rugsėjį galima atsakyti – turbūt nieko.
Pažvelkime į faktus. Bankrutuojančios „Star Airlines“ ir „Star Holidays“ buvo pardavusios apie 17 tūkst. bilietų, keleivių nuostoliai viršija 5 mln. litų, o bendras šių bendrovių įsiskolinimas siekia 15 mln. litų.
Dėl „flyLAL-Lithuanian Airlines“ (įsteigta 2005 metais privatizavus valstybines „Lietuvos avialinijas“) veiklos nutraukimo iki šiol liko mažiausiai 1,2 tūkst. nukentėjusių keleivių, kurių nuostoliai šiuo metu siekia iki 1,5 mln. litų (nemažai keleivių per metus atgavo pusę lėšų). Šios bendrovės turtu nepadengtos skolos, skirtingais duomenimis, 2009-ųjų pradžioje buvo 90–100 mln. litų. Apie 50 mln. litų aviakompanija liko skolinga savo akcininkams.
„flyLAL-Lithuanian Airlines“ vadovybė tvirtino, kad jeigu Susisiekimo ministerija nebūtų panaikinusi licencijos, įmonė būtų galėjusi įvykdyti įsipareigojimus keleiviams. Vilniaus administracinis teismas jau yra priėmęs sprendimą, kuriuo patvirtino, kad Susisiekimo ministerija licenciją „flyLAL-Lithuanian Airlines“ panaikino neteisėtai.
Vis dėlto oro bendrovių nuopuolio istorijos pasėjo daug abejonių dėl galimai neskaidrios jų veiklos. Abiem atvejais Susisiekimo ministerija, bandydama bent iš dalies gelbėti savo reputaciją, sudarė specialias darbo grupes įmonių veiklai ištirti ir galiausiai kreipėsi į Generalinę prokuratūrą.
„flyLAL-Lithuanian Airlines“ atveju, ministerijos suburta darbo grupė savo išvadose padarė prielaidą, kad šios oro bendrovės veikoje galimai yra nusikaltimų, numatytų Baudžiamajame kodekse, požymių. Pareikšta įtarimų, kad bankrotą lėmė „sąmoningai blogai valdoma įmonė“.
Tačiau politiniuose kuluaruose kalbama, kad šis ministro E. Masiulio kreipimasis buvo nukreiptas siekiant nusimesti atsakomybę, kai jam reikėjo priimti sprendimą, ar perimti 51 proc. akcijų, kurias kartu su užšaldomomis skolomis pasiūlė aviakompanijos akcininkai. Neva įmonėje viskas neskaidru ir jis negali investuoti valstybės vardu.
„flyLAL-Lithuanian Airlines“ vadovybė visus kaltinimus kategoriškai neigė. Pasak jos, vienu metu buvo investuojama į keletą veiklų: reguliarius skrydžius, užsakomuosius skrydžius, lėktuvų remonto bazę, lėktuvo išperkamosios nuomos veiklą, naujai pastatytą mokymų akademiją. Avialinijos dar iki privatizavimo, 2004 metais, patyrė 9 mln. litų nuostolių ir visą laiką iki bankroto dirbo nuostolingai.
Generalinė prokuratūra žurnalą IQ informavo, kad tyrimas dėl „flyLAL-Lithuanian Airlines“ veiklos vis dar vyksta, plačiau jo nekomentuoja. Nors nuo bylos nagrinėjimo pradžios jau praėjo daugiau nei pusantrų metų.
Generalinėje prokuratūroje su kita bankrutuojančia skrydžių bendrove – „Star Airlines“ – susijusi byla oficialiai pradėta spalio 18 dieną. Į prokuratūrą kreipėsi Susisiekimo ministras E. Masiulis, viešai suabejojęs, ar oro bendrovė teikė teisingą informaciją apie savo finansinę padėtį. Paaiškėjo, kad „Star Airlines“ šiemet dirbo pelningai – pelnas, neoficialiais duomenimis, siekė apie 1 mln. litų. Tiesa, kita „Star Team Group“ priklausanti įmonė, kelionių organizatorė „Star Holidays“, anksčiau minėtai bendrovei neva buvo įsiskolinusi apie 10 mln. litų.
IQ kalbinti specialistai teigė, kad greitos prokurorų atliekamų tyrimų baigties dėl avialinijų veiklos vargu ar verta tikėtis. Tačiau antrosios lietuviško kapitalo bendrovės „Star Airlines“ žlugimo atvejis atskleidė tai, kad Susisiekimo ministerijoje, kuri turėtų įgyvendinti šalies oro transporto politiką, tvyro chaosas.
Tai iliustruoja ir ministro E. Masiulio bandymas nukreipti ugnį nuo savęs. Po to, kai jis įsakė skubiai atlikti ministerijos įsteigtos biudžetinės įstaigos Civilinės aviacijos administracijos (CAA) auditą, greitai sulaukta išvadų. Esą ši įstaiga nepakankamai griežtai prižiūrėjo bankrutuojančią „Star Airlines“, neturėjo specialistų, kurie įvertintų finansinius aviakompanijos dokumentus, be to, neatliko patikrinimų kas ketvirtį.
Ministras paskelbė, kad CAA vadovui Kęstučiui Aurylai gresia griežtos sankcijos. Pastarasis pareiškė neturįs ką komentuoti ir išėjo atostogauti. Tuo metu CAA administracija išplatino pranešimą, kad audito išvados – neobjektyvios, ir stebėjosi, kodėl įstaiga turėtų rūpintis skrydžių bendrovių finansine veikla, kai yra įpareigota užtikrinti saugumą.
Situaciją būtų galima vadinti skandalinga, tačiau kam tai rūpi? Valstybės vadovai nuo aiškesnių komentarų susilaiko.
Pats Susisiekimo ministras E. Masiulis, kalbėdamas apie savo atsakomybę, IQ teigė, kad ministerija „iš dalies“ atsakinga tik dėl „Star Airlines“ baigties, o „flyLAL-Lithuanian Airlines“ istorijos esą nereikėtų sieti su jo pavarde, nes šios bendrovės likimas jau buvo aiškus iš karto po to, kai ministras pradėjo eiti pareigas – 2008 metų gruodį.
Tačiau šį spalį viename Seimo posėdžių dalyvavęs ministras nelauktai pats šliūkštelėjo alyvos į ugnį, kai leido suprasti, kad jau anksčiau netikėjo sėkminga „Star Airlines“ veikla. „Netobuli Europos Sąjungos teisės aktai, kad leidžia veikti su vienu lėktuvu. Vienu lėktuvu daug nepriskraidysi“, – agentūra BNS citavo ministrą.
Mažindamas įtampą po to jis pridūrė, kad yra kreipęsis į Europos Komisiją, jog ši inicijuotų pakoreguoti ES teisės aktus ir taip įpareigotų oro bendroves privalomai drausti keleivius dėl neįvykusių skrydžių.
