Vežėjai jau braunasi pro krizės užtvarus. (IQ nuotr.)
Vyriausybė nori parodyti pasauliui, kad esame talentinga programuotojų tauta. Tačiau gerus vilkikų vairuotojus valdžia pamiršo. Transporto reikšmės šalies ūkiui nuvertinti nederėtų.
Logistikos terminas nuo seno įsitvirtinęs kariškių žodyne. Generolai žino, kad nuo to, kaip gerai suplanuotas jų armijos aprūpinimas, gali priklausyti viso karo sėkmė. Vyriausybė šį Lietuvos pranašumą yra šiek tiek primiršusi ir kautis su gretimomis valstybėmis ruošiasi kitose srityse. Vis dėlto Lietuvoje aplinkybės logistikos paslaugų plėtrai itin tinkamos: šalis yra palankioje geografinėje padėtyje, iš jos lengvai pasiekiamos Vakarų ir Rytų rinkos, o per ištisus metus veikiantį Klaipėdos uostą – ir visas pasaulis.
Dar vienas šalies pranašumas – stiprus transporto sektorius, savo pajėgumais nenusileidžiantis Rusijos vežėjams. Ūkio ministerijos vizijose 2015 metais šalis vaizduojama kaip aukštos pridėtinės vertės paslaugų centras Baltijos regione. Tad transporto ir logistikos sektoriaus atstovai teigia, kad valdžia, dėmesį sutelkusi į aukštąsias technologijas, rizikuoja neišnaudoti turimo ekonomikos ir verslo potencialo.
Vežėjai įsibėgėja
Transporto sektorius pastaruosius keletą metų sukurdavo 12–13 proc. viso šalies bendrojo vidaus produkto. Jo indėlis į eksporto rodiklius dar įspūdingesnis. Šalies transporto įmonių paslaugų pardavimas sudaro du trečdalius viso Lietuvos paslaugų eksporto. Atrodo, kad transporto sektorius tampa viena pirmųjų sričių, Lietuvoje pergyvenusių sunkmetį, ir jau ima kelti galvą. Statistikos departamento duomenimis, krovinių vežimas geležinkeliais, krova ir keleivių skaičius oro uostuose per pirmuosius keturis šių metų mėnesius didėjo. Darbo trūkumu nelinkę skųstis ir transporto įmonių atstovai. Vežėjų asociacijos „Linava“ vadovas Algimantas Kondrusevičius teigė, kad per pirmą metų ketvirtį vežėjų informacinėse sistemose kartais atsirasdavo daugiau užsakymų negu buvo laisvo transporto, o jeigu atsigaunančios ES neparklupdys finansinės pietinių regiono valstybių problemos, antro ketvirčio rezultatai turėtų būti dar geresni. Tiesa, pašnekovas suskumba pridurti, kad transporto sektorius atsigauna tikrai ne dėl jam palankių Vyriausybės veiksmų.
Sandėliavimu užsiimantys verslininkai nuo ekonomikos krizės nukentėjo labiau. Pasak „Airport Business Park“ direktoriaus Laimio Marcinkevičiaus, sunkmečio poveikį šalies logistikos centrams galima palyginti su tendencijomis nekilnojamojo turto ar statybos sektoriuose. Pasak pašnekovo, smarki logistikos centrų plėtra prieš krizę buvo susijusi su tuo, kad į naujus logistikos centrus kėlėsi didieji prekybos tinklai. Vis dėlto šiuo metu sandėliavimo paskirties plotų perteklius matuojamas 100 tūkst. kv. m, todėl dabartinių logistikos centrų išteklių turėtų pakakti dvejiems trejiems metams.
Aišku, neišvengta nuostolių ir tarp vežėjų. „Linava“ skaičiuoja, kad per praėjusius metus sunkvežimių skaičius šalyje sumažėjo nuo 26 tūkst. iki maždaug 21 tūkst. Tačiau A. Kondrusevičiaus teigimu, tai nebūtinai reikėtų traktuoti kaip neigiamą dalyką, nes iš rinkos buvo priversti pasitraukti silpniausi, neseniai atėję ir greito pelno siekę verslininkai. Todėl, nepaisant skandinavų bankų požiūrio į transporto įmones, „Linavos“ atstovas tikino, kad tai kol kas viena perspektyviausių verslo sričių šalyje. „Kai bankai ar kas nors kitas vežėjus paskelbia neperspektyvia verslo rūšimi, čia tas pat, kas pasakyti, kad kvėpuoti taip pat nėra perspektyvu. Juk transportas yra pramonės, ekonomikos, visuomenės gyvenimo pagrindas. Lietuva yra tranzito valstybė, kuri, turėdama gerą transporto infrastruktūrą ir patyrusių specialistų, galėtų tapti regiono lydere šioje srityje“, – kalbėjo pašnekovas.
Kol kas tuo geriausiai pavyko pasinaudoti šalies verslininkams, per pastaruosius penketą metų pristačiusiems nemažai privačių logistikos centrų, pristeigusiems transporto įmonių. Valstybei svarbūs projektai, tokie kaip „Rail Baltica“ vežė, ir viešųjų logistikos centrų steigimas iš mirties taško pradėjo judėti visai neseniai. Gegužės pradžioje paklota pirmoji ES standartus atitinkanti „Rail Baltica“ geležinkelio vėžė, turinti Lietuvos geležinkelių sistemą sujungti su Lenkija ir likusia Europos dalimi, Susisiekimo ministerijoje rengiama viešųjų logistikos centrų didžiuosiuose šalies miestuose, turinčių po vienu stogu sujungti įvairias viešąsias paslaugas ir padėti šaliai įsilieti į bendrą ES logistikos sistemą, dokumentacija.
Dešimtmetį užsitęsę projektai
Vis dėlto kada minėti projektai duos realių rezultatų – kol kas pasakyti sunku. Pavyzdžiui, ne vienus metus atidėliotas „Rail Baltica“ projektas dar kartą buvo pakibęs ant plauko. Pagal ankstesnę projekto sąmatą, būtų nepakakę pinigų ir tik europinę vėžę nusprendus tiesti esamos vėžės vietoje, jam reikalingą finansavimą pavyko sumažinti du kartus – iki 800 mln. litų. Kita vertus, šiuo metu vėžės tiesimo darbai vykdomi „Lietuvos geležinkelių“ lėšomis, o žadėtieji 500 mln. litų iš Sanglaudos fondo vis dar jame. Iš kur bus imama lėšų viešiesiems logistikos centrams kurti, dar nenuspręsta. „Apie europinę vėžę politikai turbūt šneka nuo Nepriklausomybės pradžios, tai pagaliau darbai prasidėjo, bet ar kas gali pasakyti, kada ji bus nutiesta iki Kauno? Tas pat ir dėl viešųjų logistikos centrų. Pirmą kartą apie juos pradėta kalbėti prieš 12 metų, kol kas dar nė vieno nėra, kažką Vaidotuose savo iniciatyva bando daryti „Lietuvos geležinkeliai“, nors ir tai, jei valstybė neskirs dėmesio ir nepadės įrengti reikalingos infrastruktūros, nieko iš to neišeis“, – situaciją apibūdino Lietuvos logistikos asociacijos vadovas Vytautas Kudzys.
Buvęs susisiekimo ministras socialdemokratas Algirdas Butkevičius pripažino, kad ir jo vadovavimo ministerijai laikotarpiu nepavyko nuveikti visų planuotų darbų stiprinant logistikos šaką, tačiau pridūrė, kad per didelis dabartinės Vyriausybės susižavėjimas aukštosiomis technologijomis gali būti ne visai pagrįstas. Jis atkreipė dėmesį į tai, kad informacinių technologijų eksporto dalis, palyginti su BVP, yra mažiausia tarp Baltijos valstybių, o transporto sektorius sukuria apie 12 proc. BVP vertės, kai ES šalyse šis rodiklis sudaro 6–7 proc. Anot jo, būtų racionaliau nukreipti pastangas ir stiprinti tą sritį, kur valstybė turi pranašumą, o ne bandyti visus aplenkti toje srityje, pagal kurią tarp kitų šalių atsiliekame. Kad Lietuvoje logistikos potencialą dar yra kur plėsti, parodė ekonomikos pakilimo laikotarpis. „2007-aisiais Klaipėdos uosto apkrovimas buvo toks, kad kai kurie kroviniai turėjo stovėti ir laukti eilės Radviliškyje ar Vaidotuose, nes esamos infrastruktūros pajėgumų nepakako“, – teigė A. Butkevičius.
Pasak V. Kudzio, Lietuva turi realių galimybių tapti stambiu logistikos centru į Rytų rinkas, tačiau tam reikėtų daugiau politinės valios – kad politikų žodžiai virstų realiais darbais, nes galop šalį gali aplenkti kaimynai latviai, tampantys vis rimtesniais konkurentais. Pašnekovas pasakojo, kad kai į Baltijos šalių rinkas prieš 10–15 metų žengė tarptautinius prekės ženklus valdančios bendrovės, jos tai darė iš Suomijos, pasirinkusios ją dėl išplėtotų logistikos paslaugų. Dabar Baltijos šalys gali tapti tokiu pačiu tramplinu į Rusiją, Baltarusiją, Kazachstaną ar Azijos valstybes. Tačiau prie logistikos plėtros menkai teprisidedanti valdžia ją dar labiau apsunkina neprognozuojamais veiksmais. Be to, prieš keletą metų Lietuva logistikos srityje tarp Baltijos šalių buvo vienareikšmė lyderė, o dabar ant kulnų lipa latviai. „Latvijoje pakankamai daug investuojama į logistiką, per pastaruosius metus susikūrė keli dideli logistikos centrai, latvių Liepojos ir Venstpilio uostai stengiasi neatsilikti nuo Klaipėdos uosto, todėl norint juos šioje srityje aplenkti ateityje reikės stengtis labiau“, – aiškino V. Kudzys.
Kita vertus, šalies logistikos verslo perspektyvos nemažai priklauso ir nuo Baltarusijos bei jos noro bendradarbiauti su Lietuva. Šiuo metu kaimynai suvokia bendradarbiavimo svarbą ir nereikalingų kliūčių, skirtingai ne rusai, nedaro. Mūsų šalis baltarusiams svarbi dėl to, kad per Lietuvą eina trumpiausias kelias iki jūros. Baltarusija Lietuvai svarbi todėl, kai ji yra transporto koridorius į didelį potencialą turinčią Kazachstano rinką bei kitas Azijos valstybes. L. Marcinkevičius pridūrė, kad Baltarusijos geografinė padėtis yra patogesnė žemės transportui tarp Vakarų Europos ir Rusijos, tačiau dėl politinės situacijos šioje šalyje ir neparengtos infrastruktūros didžiausias krovinių srautas vyksta per Lietuvą. Tačiau jei politinis klimatas Baltarusijoje imtų švelnėti ir pavyktų pritraukti daugiau investicijų, tai tranzitinių krovinių srautas per Lietuvą gali sumenkti.
Reikia paprasčiausių vairuotojų
Kalbinti pašnekovai sutiko, kad informacinės technologijos ir kitos aukštos pridėtinės vertės paslaugos gali būti viena sričių, kurią verta skatinti. Bet tikėti, kad vien tai galėtų tapti pagrindiniu šalies ekonomikos varikliu, jų nuomone, per daug drąsu. „Informacinės technologijos yra gerai, bet juk reikia, kad kas nors ir griovį galėtų kasti. Turime 300 tūkst. bedarbių, kiek iš jų gali tapti informacinių technologijų specialistais?“ – retoriškai klausė A. Kondrasevičius.
Šalies vežėjai norėtų kad ir dabar įdarbinti daugiau vairuotojų, tačiau jų, nepaisant didelio bedarbių skaičiaus, nėra. „Linavos“ atstovo teigimu, Vyriausybės inicijuota perkvalifikavimo programa, kuri parengtų vilkikų vairuotojus, galėtų tapti rimta pagalba šalies vežėjams. Tačiau į tokį vežėjų siūlymą neatsižvelgiama ne vienus metus. Vietoj to verslininkai gauna didesnius degalų akcizus ir yra gąsdinami naujais mokesčiais. A. Kondrusevičius užsimena, kad perkelti transporto paslaugų verslą į kaimynines ES valstybes nėra sudėtinga, todėl tarp gyventojų pradėjusios plisti emigracijos tendencijos gali persimesti ir į verslo sritį. „Mes ne kokia gamykla, kurios neišeina pajudinti. Logistikos verslą perkelti į kitą ES šalį nėra sudėtinga, galėčiau nurodyti bent penkias bendroves, kurios praėjusiais metais nusprendė įsikurti Lenkijoje“, – teigė A. Kondrusevičius.
