-
Pasirinkti leidinį
Leidiniai
Uždaryti
Leidiniai
„Tikrai ne geriau nei Sibiro tremties metais. Atvažiavo į mūsų valdas ir nieko nenori nei girdėti, nei matyti. Pasiunčia matininką matuoti sklypų ribų, o mes stovime lyg savų žemių tremtiniai – visiškai su žmogumi nesiskaito“, – piktinasi Lietuvos žemės savininkų sąjungos (LŽSS) Panevėžio skyriaus atstovas ir į valstybės poreikiams išperkamų sklypų šeimininkų gretas patekęs panevėžietis Tomas Rutkauskas.
Jis kartu su kitais visuomenininkais jau dvejus metus bando įrodyti, kad „Rail Baltica“ – skriauda žemių savininkams. Susisiekimo ministerijai vis dar nepavyksta daugybės jų įkalbėti parduoti savo nekilnojamąją nuosavybę valstybei.
Žemės paėmimo visuomenės poreikiams procesas ruošiant infrastruktūrą naujojo Europos geležinkelio linijai nuo Kauno iki Latvijos sienų gerokai įsibėgėjęs, tvirtinami turto pirkimo aktai. Tačiau dalį jų strigdo teisminiai procesai.
Žemių savininkams atstovaujančio T. Rutkausko teigimu, gyventojai nepatenkinti, kaip jų turtas darkomas, valstybei paimant tik dalį jo.
„Įsivaizduokite, paima iš jūsų dviračio ratą, pedalus, o visa kita palieka ir sako: važiuokit. Tai, kas mums lieka po sklypo perdavimo valstybei, nebetinka nei pačiam naudoti, nei kitam parduoti. Kažkokie mums likę sklypo galiukai visai netenka vertės“, – tvirtino pašnekovas.
Regionų apygardos administracinio teismo duomenimis, jau gautas 41 skundas, susijęs su „Rail Balticos“ projektu. Pareiškėjas visose tokiose bylose – Susisiekimo ministerija, atsakovai – fiziniai arba juridiniai asmenys, nenorintys atiduoti valstybei reikalingos privačios žemės. Be pasirašyto akto su žemės savininkais pati ministerija negali savavališkai pasiimti žemės, todėl reikalingas teismo patvirtinimas.
„Kad būtų aiškiau, galima palyginti analogišką situaciją. Seimas 2011 metų spalio 11-osios nutarimu patvirtino, kad valstybinės reikšmės magistraliniam keliui A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda rekonstruoti reikalinga žemė. Susisiekimo ministerija asmenims, kuriems priklausė reikiama žemė, siųsdavo pranešimus, net per laikraščius, kad jie atvyktų pasirašyti žemės paėmimo aktus. Jeigu asmuo neatvykdavo ir aktas likdavo nepasirašytas, Susisiekimo ministerija būdavo priversta kreiptis į teismą, kad teismas išduotų leidimą paimti žemę“, – aiškino Regionų apygardos administracinio teismo specialistė Evelina Talailienė.
Žemės savininkų atstovai jau dvejus metus bando įrodyti, kad greitoji geležinkelio vėžė „Rail Baltica“ – skriauda ūkininkams. Susisiekimo ministerijai vis dar nepavyksta daugybės jų įkalbėti parduoti savo nekilnojamąją nuosavybę valstybei. I. Stulgaitės-Kriukienės nuotr.
Išnagrinėtų skundų dėl „Rail Baltica“ geležinkelio linijos projekto yra vos keli. Trys jų – baigti ir patenkinti pareiškėjo, tai yra Susisiekimo ministerijos, naudai, dar vienas patenkintas iš dalies. Kai kurie skundai nebenagrinėti, nes ministerija atsiėmė reikalavimus – greičiausiai, pasak teismo atstovės, susirado asmenis ir pasirašė jų sklypų perdavimo aktus.
T. Rutkauskas ir LŽSS Pasvalio skyriaus pirmininkas Vidas Damanauskas tvirtina, kad iš tiesų didžioji dauguma bylų dėl žemės paėmimo visuomenės poreikiams pakibo ore, nes pats projektas esą nuo pat pradžių statomas iš šiaudų lyg pasakoje apie tris paršiukus.
„Projektas dar tik prasidėjęs, bet jau klimpsta teismuose. Nutartys paskelbiamos ypač skubiai arba nukeliamos, vilkinamos, situacija šiame reikale kebli. Vien Panevėžio administraciniame teisme yra apie dvi dešimtis bylų, susijusių su „Rail Baltica“. Teismas mato akivaizdų teisinį prieštaravimą tarp Seimo ir Vyriausybės nutarimų bei Žemės paėmimo visuomenės poreikiams įgyvendinant ypatingos svarbos projektus įstatymo nuostatų“, – įsitikinę LŽSS atstovai.
Jų nuomone, Lietuvai neva svarbus geležinkelis – dabar jau ne tik suplėšyti ūkininkų sklypai, bet ir problemų virtinė ateityje.
„Vykdomas „Rail Baltica“ projektas – antro dubliuojančio geležinkelio tiesimas per žemės ūkio laukus, miškus, upes, „Natura 2000“ ir kitas saugomas teritorijas – apie 30 km nuo Šiaulių ir apie 22 km nuo Panevėžio – elito sisteminių ydų apsireiškimo pavyzdys, kai teisinis nihilizmas tampa vyraujančia norma valdančiajam pseudoelitui“,– pareiškė T. Rutkauskas.
Žerdami tokius garsius teiginius žemės savininkų atstovai ištraukia senus Vyriausybės dokumentus ir, jais remdamiesi, tvirtina, esą Vyriausybei vienašališkai, be Seimo pritarimo, priėmus sprendimą, geležinkelis buvo suprojektuotas per naujas teritorijas, kurios prieštarauja strateginiam planavimo dokumentui. Ši nauja „Rail Baltica“ geležinkelio linija tiesiama apie 22 kilometrus už Panevėžio.
Šiame projekte visuomenė, pasak pašnekovų, lieka podukra, kuri neįtraukiama į sprendimo priėmimo grandinę nuo pradinės projekto idėjos iki jos paskelbimo bei vykdymo.
„Rail Baltica“ projektą T. Rutkauskas vadina oro pilimis, kuriai Lietuva turės rasti apie 6 mlrd. eurų. Apie finansavimo šaltinius LŽSS nariai teigia konkrečių žinių niekaip neišgirstantys, esą dar nėra nė vieno tvirto aukso puodo geležinkeliui tiesti.
„Nors „Rail Baltica“ projekto privaloma sąlyga, kad jis būtų ekonomiškai pelningas, kaštų ir naudos analizė nėra atlikti iki galo. Kokį pelną atneš „Rail Baltica“ antras dubliuojantis geležinkelis, Vyriausybė nežino. Visuomenei peršamas projektas – katė maiše. Konstitucinis Teismas ne kartą yra pasisakęs, kad ypač dideli ir ilgai trunkantys infrastruktūriniai projektai privalo turėti užtikrintą finansavimo šaltinį. „Rail Baltica“ tokio neturi“, – aiškina T. Rutkauskas ir V. Damanauskas.
Anot jų, „Rail Baltica“ gali būti vienas iš tų projektų, kurie pasmerkti amžinai nesibaigti.
„Gal tokiais būdais vykdomas projektas tam ir sugalvotas“, – nuogąstauja V. Damanauskas.
LŽŽS atstovai rodo prieš metus pateiktą Europos Audito Rūmų pateiktą specialią ataskaitą, kurioje Europos greitųjų traukinių tinklas vadinamas ne tikrove, o tik neveiksminga samplaika.
„Šioje ataskaitoje aiškiai rekomenduojama deramai atsižvelgti į alternatyvų sprendimą – atnaujinti esamas paprastąsias linijas – ir taip sutaupyti milijardus eurų. Nes sprendimas tiesti greitojo geležinkelio linijas grindžiamas politiniais sumetimais, nėra atliekama sąnaudų ir naudos analizė, daugeliu atvejų labai greito geležinkelio traukiniai rieda vidutiniškai daug mažesniais greičiais (tik 45 procentais maksimalaus greičio) nei projektinis tų linijų greitis. Greitojo geležinkelio infrastruktūra yra brangi: vidutiniškai 1 km audituotų linijų kainuoja 25 milijonus eurų, viena sutaupyta kelionės minutė kainuos daugiau kaip 100 milijonų eurų“, – vardijo žemės savininkų atstovai.
T. Rutkauskas ir V. Damanauskas tvirtina, kad didžioji dauguma bylų dėl žemės paėmimo visuomenės poreikiams pakibo ore, nes pats projektas nuo pat pradžių statomas iš šiaudų lyg pasakoje apie tris paršiukus. „Sekundės“ archyvo nuotr.
T. Rutkauskas ir V. Damanauskas seka kiekvieną projekto „Rail Baltica“ detalę ir yra dažni svečiai Vyriausybėje, Seimo kabinetuose. Anot jų, dauguma kitų perimtų žemių savininkų esą nuleido rankas ir nestoja su šakėmis prieš atvažiuojantį europinį traukinį.
„Pas buvusį susisiekimo ministrą buvome kelis kartus, jis mums nedavė atsakymo, kaip apsaugoti paprastą žmogų nuo tokių projektų, kaip užtikrinti jų pragyvenimo šaltinį, kai atima vienintelį jo darbo įrankį – žemę. Paskutinį kartą mūsų net nebeklausė“,– teigė V. Damanauskas.
Šią savaitę jie dar kartą susitiko su Panevėžio rajone išrinkta parlamentare Guoda Burokiene, anksčiau bandžiusia pateikti siūlymą perkelti savininkams „Rail Baltica“ projektui nacionalizuotų žemių sklypus į kitas vietas.
„LŽSS nariai man pateikė tikrai diskutuotinų detalių, manau, kad reikia iš naujo peržiūrėti šitą klausimą. Nors tai yra strategiškai Lietuvai svarbus projektas, kažkas jame negerai, jei kyla toks pasipiktinimas ir teismuose tiek skundų“, – teigė parlamentarė.
Seime, anot jos, „Rail Baltica“ nėra didžiausio dėmesio sulaukusi tema. Ją seimūnai daugiau palietė tik 2016 metų kadencijos pradžioje.
Bendrovės „Lietuvos geležinkeliai“ Komunikacijos departamento Projektų vadovas Domas Jurevičius patikino, kad prasidėję teisminiai procesai dėl reikalingų sklypų perėmimo paties projekto „Rail Baltica“ nestabdo. Anot įmonės atstovo, vykdant procedūras pagal žemės paėmimo visuomenės poreikiams įstatymą darbai gali būti vykdomi paraleliai neatsižvelgiant į tai, ar kyla teisminiai ginčai.
Į LŽŽS klausimą, kodėl Lietuvai prireikė naujo geležinkelio, kai jau toks pat yra senesnis, projekto vykdytojai teigia, jog dar viena linija buvo parinkta atsižvelgus į UAB „Sweco“ atliktos studijos išvadas. Buvo analizuota keletas „Rail Baltica“ linijos alternatyvų: pro Šiaulius ir Panevėžį.
„Įvertinus įvairių teigiamų ir neigiamų faktorių visumą, racionaliausia buvo pripažinta linija pro Panevėžį. Tikslios regioninių stočių vietos kol kas nėra nustatytos. Pernai vokiečių įmonė „ETC Transport Consultants“ GmbH padarė eismo organizavimo ir maršrutų planą, kuriame nurodytos potencialios stočių vietos“, – teigė D.Jurevičius.
Ir „Rail Baltica“ finansavimo šaltiniai, anot jo, yra aiškūs. Pagal dabar esančią finansavimo schemą 85 proc. reikiamų lėšų skiria Europos Sąjunga, likusius 15 proc. – Lietuvos biudžetas.
Pasikeitus susisiekimo ministrui projektas, pašnekovo teigimu, „Rail Baltica“ išlieka prioritetiniu transporto projektu.
„Rail Baltica“ – didžiausias geležinkelio infrastruktūros statybos projektas Baltijos šalių istorijoje.
Projektas turi būti įgyvendintas iki 2026 m.
Įgyvendinimo vertė siekia apie 5,8 mlrd. eurų.
Bendras „Rail Baltica“ ilgis per tris valstybes siekia 870 kilometrų: Lietuvoje – 392, Latvijoje – 265, o Estijoje – 213. Geležinkelis sujungs maršrutą tarp Talino ir Varšuvos.
„Rail Baltica“ traukinys, skirtas keleiviams ir kroviniams vežti, bus varomas elektra. Didžiausias traukinio greitis: 249 km/val. (keleivinių traukinių) ir 120 km/val. (krovininių traukinių).
Pradžioje tikimasi bent 100 keleivių per vieną traukinio reisą.
Numatyta, kad greituoju traukiniu iš Panevėžio bus galima Taliną pasiekti per 2.39 val., Rygą – per 55 min., Vilnių – per 57 min., o Kauną – per 37 min.
