Motociklai: metų topas

Kiekvieną rudenį amerikiečių žurnalo „Motorcyclist“ ekspertai susėda apžvelgti besibaigiančio sezono ir išrinkti kandidatų į Metų motociklo apdovanojimus.

triumfas_1
Rasti mašiną, vertą geriausios metų dviratės transporto priemonės titulo, nėra lengva žinant šiuolaikinę motociklų pasiūlą, tad su amerikiečių pasirinkimu kai kas gali ir nesutikti. Tačiau kodėl nepasigrožėti šiais plieniniais žirgais ir bent truputėlį nepavarvinti seilės? Abejingųjų atsiras nedaug.

Metų motociklas – „Triumph Street Twin“

Tokių laurų šis motociklas nusipelnė už tai, kad, nors būdamas visiškai naujas, yra autentiškas.
Kad ir ką žmonės sakytų apie berniukus ir jų žaisliukus, motociklus konstruojantys „berniukai“ savo žaislus akivaizdžiai dievina. Ir jais rūpinasi.
Kita vertus, kai kompanija nusprendžia iš pagrindų perkurti savo garsiausią modelį – šiuo atveju „Triumph Bonneville“, – kitaip ir būti negali. Juk viena klaidelė, ir visa ilga solidi prestižinių motociklų istorija nueis šuniui ant uodegos – sudiev, reputacija, likit sveiki, pardavimai ir pelnas.
Bet „triumfų“ kūrėjams, matyt, pavyko daugiau nei sėkmingai įgyvendinti reformą, jeigu toks leidinys, kaip „Motorcyclist“, nusprendė jų „Street Twin“ esant vertą Metų motociklo apdovanojimo.
Naujajame „Bonneville“ linijos motocikle viskas yra nauja: ir varikliai, ir važiuoklė, ir dizainas (kuris sykiu ir modernus, ir autentiškas – gal net „autentiškesnis“ už 7-ojo dešimtmečio modelių).
Iš tiesų visa ši linija yra verta dėmesio, sako ekspertai: pradedant galinguoju „Thruxton“, tęsiant vidutiniokais T120 ir baigiant labiau mėgėjams skirtais „Street Twin“. Nors pastarojo modelio motociklai išskirti anaiptol ne atsitiktinai.
Pirmiausia, „Triumph Street Twin“ – tai pašėlusiai geras motociklas pradedantiesiems ir daugiau nei pašėlusiai geras kainos ir kokybės santykis. Mašina normalaus dydžio – nepamažinta, turi visas moderniam motociklui būdingas funkcijas bei standartines ABS ir traukos kontrolės sistemas, o kainuoja tik 8 700 JAV dolerių.
Naujokams motociklininkams skirtus modelius gamintojai paprastai išrengia iki paskutinių marškinių – lieka tik rėmas, ratai ir degalų bakas. O britai sumažino tik variklio tūrį („Triumph Street Twin“ jis yra 900 kubinių centimetrų vietoj 1200, kaip didesniuose motocikluose) ir pamažino viena pavara. Bet važiuodami to nė nepajusite – tik mėgausitės, kokia lengva, judri ir galinga mašina jus skraidina.
Šis „triumfas“ kompaktiškas, nesunkiai valdomas ir tikrai nesupaprastintas specialiai naujokams – taigi „Street Twin“ beveik niekuo nenusileidžia kitiems „roadster“ klasės motociklams.

Geriausias sportinis motociklas – „Yamaha YZF-R1“

R1 nėra galingiausias savo klasėje. Nėra jis ir lengviausias. Elegantišku miesto motociklu jo taip pat nepavadinsi. Tai kodėl gi jis geriausias? Ogi dėl to, kad, ekspertų akimis, tai tikras technologijų stebuklas, turintis pažangiausią elektroniką, kokią tik šiuo metu galima rasti rinkoje. Ir valdoma ji per itin paprastą sietuvą su daugybe reguliavimo galimybių.
Trasoje „Yamaha YZF-R1“ yra vienas lengviausiai suvaldomų supermotociklų – bent jau žurnalo „Motorcyclist“ bandytojų nuomone. Sako, jį vairuoti paprasčiau nei bet kurio konkurento pagamintą analogišką mašiną, be to, R1 dažnai ir greitesnis. Nedaugžodžiaujant, net ir pačiam geriausiam lenktynininkui šis motociklas leis pasijusti dar geresniam.
Gatvei „Yamaha YZF-R1“ pakaba standoka, motociklininko pozicija – agresyvoka. Tačiau absurdiška skųstis ergonomika mašinos, sukurtos lenktynių trasai. Juo labiau kad R1 sėdynė gana plati ir patogi, o jautrų degalų padavimo reguliatorių galima nustatyti ramesniam važiavimui. Pridėjus dar švelnų „crossplane“ tipo variklio murkimą, nesunku suprasti, kodėl šis motociklas pavergė tiek širdžių!
Galima teigti, kad 2015-aisiais „Yamaha YZF-R1“ pakeitė viso pasaulio požiūrį į supermotociklus. Ir prabėgus metams jis vis dar savo klasės karalius.

Geriausias ADV kategorijoje – „BMW R1200GS Adventure“

Nuotykių ištroškusiems piliečiams skirtų mašinų kategorijos laimėtojas yra tikras paradoksas: tai milžinas su 895 mm aukščio sėdyne, sveriantis 256 kg (pilnu baku), tačiau fenomenaliai manevringas. Kaip ir dera sportiniam kelioniniam motociklui.
Šio R1200GS puiki aerodinamika. Valdymas, kad ir kaip būtų sunku patikėti, – lengvas, stabdžių sistema – pribloškiama, pakaba – reguliuojama. Ant šio motociklo sukrausite tiek bagažo, kad patys negalėsite patikėti.
Ir vis dėlto labiausiai „Adventure“ nustebina nuklydus į bekelę. Nors bake telpa 33 litrai degalų, jis kažkodėl visiškai nekliudo nei sėdint ant motociklo, nei stovint. O plotas, reikalingas motociklui staigiai apsukti, toks menkas, jog atrodo, kad tą padaryti pavyktų net lifte.
2013-aisiais pirmąsyk pristatytas 1,170 kub. centimetrų skysčiu aušinamas „BMW R1200GS Adventure“ variklis sureguliuotas kone tobulai, o pakaba niekada nenusileidžia iki žemiausio lygio, kad ir po kokius dirvonus važinėtumėte. Stulbinama pusiausvyra, kurią „BMW R1200GS Adventure“ demonstruoja bekelėje, faktiškai viršija motociklo technines specifikacijas. Na, ar galėtų būti tinkamesnė mašina nuotykių ieškotojams? Kol kas tokios nėra. Šita vis dar geriausia.

Geriausias „Sport-Touring“ kategorijoje – BMW R1200RT

Kai 2013-aisiais debiutavo vandeniu aušinami „boxer“ tipo (opoziciniai) varikliai, nemažai ekspertų spėjo, kad tik laiko klausimas, kada bavarai sumontuos vieną jų RT modelio motocikle. Ir atspėjo.
Cinikai gali bambėti, kad BMW R1200RT ergonomika – tai begėdiškas bandymas pataikauti senstelėjusiems baikeriams kaulėtais pasturgaliais ir skaudančiomis nugaromis. Bet jie taip kalba, kol patys neatsisėda ant šio motociklo. Jokios įtampos, pėdos – po sėdyne, nuolydis masyvaus prietaisų skydo link vos juntamas… Vienu žodžiu, palaima, ir tiek.
Beje, BMW R1200RT sėdynė verta ypatingo dėmesio. Ji reguliuojama – nuo 820 mm aukščio galima pakelti iki 840 mm, pageidaujant – dar ir šildoma. Centrinė sėdynės dalis kaip tik tokio siaurumo, kokio reikia, kad būtų galima kojomis nesunkiai pasiekti grindinį.
Šis BMW turi viską, ko reikia liukso kategorijos kelioniniam motociklui: elektronikos reguliuojamą priekinį stiklą ir pakabą, nuotolinį užraktų valdymą, šildomą sėdynę keleiviui, integruotą GPS. Tačiau tikrus motociklų mylėtojus pavergia ne visa tai, o R1200RT sportiškumas.
Automatinis impulsinis (be sankabos) pavarų perjungimas ir urzgiantis dujų išmetimo vamzdis, žemas svorio centras ir nuostabus valdymas – dar keli dalykai, kuriuos apie BMW kūrinį gali pasakyti ekspertai. Vienintelis dalykas, ko jie pasigedo, tai didesnis nei dabartinis 25 litrų degalų bakas – kad būtų galima važiuoti kuo ilgiau ir kuo toliau.

Geriausias „Touring“ kategorijoje – „Indian Roadmaster“

Ši kategorija skirta ne pusiau sportiniams hibridams – tokiais dabar galima laikyti daugumą kelioninių motociklų. Joje varžosi tikrieji „žvėrys“, skirti ilgiems keliams ir patyrusiems baikeriams. Bet nugalėtojas galėjo būti tik vienas, taigi juo šiemet tapo „Indian Roadmaster“. Nors, kaip teigia „Motorcyclist“ ekspertai, šiai mašinai teko pasivaržyti su itin populiariais „Harley-Davidson“ modeliais „Glide“ – „Road“, „Street“ ir „Electra“.
„Indėnas“ išsiskiria galingu 111 kubinių colių varikliu ir amerikietišku dizainu – amerikietiškesnio turbūt nebūna. Aišku, dar yra visos šiuolaikiškos funkcijos: centrinio užrakto, greičio palaikymo sistema, pramogų centras, šildoma sėdynė – ir taip toliau, ir panašiai.
Šiemet „Harley-Davidson“ buvo išsiveržę į priekį dėl integruotos informacinės pramogų sistemos, bet dabar „Indian“ tokias siūlo savuose 2017-ųjų modeliuose. Tačiau specialistai sako „Roadmaster“ savo balsus atidavę ne už prabangias smulkmenas, anot jų, kritinės masės šiam motociklui pridėjo geresni nei konkurentų stabdžiai bei pakaba ir drausmingesnis elgesys kelyje.

Geriausias „nuogas“ motociklas – „KTM 1290 Super Duke R“

„Naked“, kaip dar vadinami „roadster“ tipo motociklai, patraukliausi tuo, kad yra standartiniai, universalūs ir visiškai „normalūs“: vairuotojui nereikia sėdėti pusiau gulomis, kad pasiektų vairą. Ir šioje kategorijoje geresnių už KTM šiemet nebuvo.
Ekspertus labiausiai sužavėjo motociklo 1,301 kubinio centimetro V-twin (75 laipsnių kampas) variklis. Jo sukimo momento kitaip, nei pramoninių mastų, nepavadinsi, – tarsi būtų dyzelinis. O dar jis taip tobulai sureguliuotas, kad važiavimas šiuo motociklu prilygsta gryno adrenalino injekcijai tiesiai į veną. Galia, kurią pasiekia „KTM 1290 Super Duke R“, lenkia visus tos pačios klasės variklius ir kartais atrodo, kad prasilenkia su logika.
Jums toks gepardas nereikalingas? Ir puiku! Jeigu labai smarkiai nesuksite KTM akceleratoriaus rankenėlės, turėsite romų motociklą, burgsiantį miesto gatvėmis leistinu greičiu.
Štai tokios iš pažiūros smulkmenos atskleidžia tobulai subalansuotų variklių kūrimo meną…
Beje, kaip „nuogalius“, KTM yra stebėtinai patogus motociklas – gal dėl to, kad jo kūrėjai nebuvo užsidegą žūtbūt „užsodinti“ jį ant supermotociklo važiuoklės. Todėl jis ir atrodo taip, kaip, visi įsivaizduojame, turėtų atrodyti klasikinis motociklas, ir vairuotojas gali sėdėti ant jo tiesia nugara, tai aktualu ilgesnėse kelionėse.
Be to, „KTM 1290 Super Duke R“ gana siauras ir agresyvus, kad nepadarytų šeimininkui gėdos lenktynių trasoje. Nors pasiekus didesnį greitį pasimato, kad motociklui šiek tiek trūksta preciziškumo, visais kitais atžvilgiais jis beveik tobulas.

Geriausias „Dual-Sport“ kategorijoje – „Husqvarna 701 Enduro“

Dar viena kategorija, kai specialistams buvo sunku apsispręsti.
Kiek funkcionalus toks motociklas turėtų būti murkdomas purvyne ir kiek – brūžinamas per asfaltą? Ekspertų nuomone, po lygiai. Ir „Husqvarna 701 Enduro“ šiuos reikalavimus puikiausiai atitiko.
Nors sveria tik apie 158 kg, „701 Enduro“ yra kiek putlokas krosiniam motociklui. Ir vis dėlto gana žvitrus dūgzti uolomis, duobėtais miško keliais ar asfaltu. Taip pat lengvas, kad pakeltumėte jį be pagalbos, jeigu koks manevras nepavyktų. Progų, patikėkite, bus užtektinai, nes 690 kubinių centimetrų variklio sukimo momentas toks, jog paverčia šokinėjimą per kliūtis su šiuo motociklu smagiausia pramoga.
Jei visiškai sąžiningai, atvirai kalba ekspertai, tai ant asfalto truputėlį jaučiasi, jog „701 Enduro“ ne visiškai savoje stichijoje. Ir motociklo sėdynė labai jau aukšta – 927 mm. Tačiau tai vis tiek itin padori gatvės mašina. Ką ten gatvės! „Husqvarna“ sėkmingai galima lakstyti ir greitkeliais, jei tik labai nevargina siaura sėdynė ir tai, kad nėra apsaugos nuo vėjo.
Tiesa, kaip už bekelės motociklą su nepatogia sėdyne teks pakloti nemenką sumą – 11 tūkst. 300 JAV dolerių. Bet už ją pirkėjas taip pat gauna 11 colių (maždaug 28 cm) prošvaisą, paklusnumą kelyje ir gerai subalansuotą 60 arklių galią.

Geriausias kainos ir malonumo vairuoti santykis – „Yamaha FZ07“

Jeigu pastaruosius dvejus metus domėjotės motociklų pasaulio naujienomis, be abejo, turėjote pastebėt, kad visi apie šias transporto priemones rašantys žurnalistai iš proto kraustosi dėl „Yamaha FZ07“. Ir dėl svarių priežasčių.
2017-aisiais „Suzuki“ žada naujam gyvenimui prikelti savąjį SV650, galintį tapti rimtu pretendentu į FZ07, kaip jis vadinamas Šiaurės Amerikoje, karūną (Europoje šis motociklas žinomas kaip „Yamaha MT-07“). Bet kol kas jam šioje kategorijoje lygių nėra. Taip, galima rasti daug greitesnių motociklų. Tačiau nė vienas iš jų nė iš tolo negalėtų pasigirti „Yamaha FZ07“ išskirtiniu bruožu – taupo vairuotojo biudžetą, nes mažai sunaudoja degalų. O kur dar sportinė važiuoklė…
Sukurti motociklą, kuris teiktų tokį pat malonumą ir ekspertams, ir pradedantiesiems motociklininkams, nėra lengva užduotis. Bet FZ07 kūrėjams pavyko. Mašina tesveria 181 kg su pilnutėliu 14 litrų baku, turi 66 AG variklį ir 45 svarų į pėdą sukimo momentą. O dar net nepaminėjome svarbiausio dalyko! Specialistų vertinimu, bene didžiausias „Yamaha FZ07“ privalumas yra puikus kainos ir kokybės santykis. Motociklų rinkoje paprasčiausiai nėra kitos mašinos, kuri pasiūlytų tiek daug visko už 6 tūkst. 990 JAV dolerių.

Geriausias „Cruiser“ klasėje – „Harley-Davidson Low Rider S“

Galia ir svoris šios klasės motociklams yra tokie pat svarbūs parametrai, kaip ir sportiniams. Niekam ne paslaptis, kodėl šių mašinų kūrėjai laikosi tokios formulės – užkrauti didžiausią turimą variklį ant lengviausios, kokią tik sugeba pagaminti, važiuoklės. Padaryk tą, ir sėkmė garantuota!
„Harley-Davidson“ konstruktoriai taip pat išmintingai laikėsi minėtos tradicijos. Taip gimė stebėtinai sėkminga ne CVO serijos 110ci Twin Cam variklio ir sąlyginai lieknos „Dyna“ tipo važiuoklės sinergija.
„Low Rider S“ variklis užtikrina daugiau nei solidų sukimo momentą nuo pat tos akimirkos, kai motociklininkas nuspaudžia starterio mygtuką, iki galios ribotuvas nutraukia „skrydį“ (tai įvyksta pasiekus 5 500 sūkių per minutę). 110 kubinių colių harlio „širdies“ nėra nė ko lyginti su 103-iuku, kurį jis pakeitė. Aišku, naujokas stambesnis, tačiau gremėzdiškumu jo neapkaltinsi: šis variklis toks pat žvitrus, kaip ankstesnis, tik galios duoda daugiau.
Pasaulyje esama panašios galios „cruiser“ klasės motociklų, tačiau žurnalo „Motorcyclist“ ekspertai nugalėtojo laurus sako atidavė „Harley-Davidson Low Rider S“ vien dėl to, kad šio modelio pakabos bei stabdžių sistemos rafinuotumas nebūdingas harliams. Mašinos kasetinė šakė ir emulsiniai amortizatoriai (abu pagamino „Showa“) lengvai „sugeria“ visus kelio nelygumus, taigi pasivažinėjimas „Low Rider S“ labai retai kada primins amerikietiškus kalnelius.
Taigi šio motociklo eiliniu niekaip nepavadinsi: jis maloniai greitas, išskirtinio dizaino ir techniškai daug tobulesnis, nei kas nors tikėjosi.

RC213V-S

Geriausias svajonių motociklas – „Honda RC213V-S“

Daugybę metų lenktyniniai motociklai mėgėjams buvo nepasiekiama svajonė – jei ir pasitaikydavo išimčių, tai jos būdavo itin retos. Tačiau šiemet „Honda Racing Corporation“ pravėrė savo „žirgyno“ duris, ir pro jas išsprūdo RC213V-S: mašina, neturinti tik lenktyninės (seamless) pavarų dėžės ir pneumatinės vožtuvų sistemos, bet visomis kitomis specifikacijomis identiška lenktyniniams HRC.
Patys „Honda“ inžinieriai patvirtina: tai tikrų tikriausias Grand Prix kategorijos motociklas, kuriuo gali važinėtis visi, kieno širdis užsigeidžia. Ir kurie turi kišenėje atliekamus porą šimtų tūkstančių dolerių bei netingi pastovėti 250 žmonių eilėje.
Vis dėlto 184 tūkst. JAV dolerių – visai padori kaina už motociklą, kurio galios nors, aišku, pažabotos, kad jis galėtų išriedėti į gatves, bet kurį vairuojant vis tiek juntamas lenktynių trasos jaudulys. Tobulai sureguliuota atsakomoji reakcija ir sutramdyto žvėries jėga – apie ką dar galėtume svajoti?
Be to, jeigu leidžia piniginė, galima įsigyti „Race Kit“ ir už 12 tūkst. eurų paleisti visą 215 „arklių“ galią bei dar per žingsnį arčiau atsidurti profesionalių lenktynių žiedo. Pirmą kartą nuo tada, kai atsirado „Ducati Desmosedici“.
Nors didžiausias „Honda RC213V-S“ privalumas, anot specialistų, – malonumas šiuo motociklu važinėti. Tikroji magija, sako jie, – tai galimybė prisiliesti prie lenktyninių mašinų pasaulio. Aišku, yra daugybė manančiųjų, kad „Honda“ nederėjo įleisti mirtingųjų į šią šventovę, bet mes, tie mirtingieji, dėkingi japonams už padovanotą svajonę…

Parengė Sergejus STONKUS