-
Pasirinkti leidinį
Leidiniai
Uždaryti
Leidiniai
Kvapą labiausiai gniaužė ne ilgai lauktas pakilimas. Daugiausia nerimo kėlė nusileidimas. Dvi iš trijų nešančiųjų raketų, vasario 6-ąją nuo paleidimo aikštelės Kanaveralo kyšulyje pakėlusių pirmąją „SpaceX Falcon Heavy“, po 8 min. grįžo atgal. Iš pradžių pasirodė raketų liepsnos, tada trenkė garso smūgis, ir ant netoliese įrengtų nusileidimo aikštelių sekundės dalies skirtumu vienas po kito nutūpė du grakštūs bokštai. Po tokios jėgos – toks subtilumas.
Aukštai atmosferoje atsivėręs antrosios pakopos gaubtas parodė, ką neša – raudoną rodsterį, pagamintą „Teslos“, kurią, kaip ir „SpaceX“, valdo Elonas Muskas. Prie vairo pasodintas manekenas dėvėjo „SpaceX“ skafandrą, iš garso sistemos liejosi Davido Bowie muzika, prietaisų skyde išdidžiai švietė šūkis iš „Keliautojo autostopu gido po galaktiką“ – „Tik be panikos“. Fone tolo didelis žydras Žemės diskas. Toli apačioje susižavėję ošė milijonas aistruolių.
E. Muskui įprasta nepaprastą technikos pasiekimą papildyti ryškiais akcentais ir pakvailiojimais. To nereikėtų painioti su rimtumo stoka. Raketų ir greitųjų automobilių gamyba E. Muskui nėra tiesiog pramoga. O ir abi milijardų dolerių vertės įmonės jam nėra tik būdas praturtėti ar įveikti varžovus. E. Muskas nori atverti kelią fundamentalioms galimybėms, dėl kurių rinka, jo manymu, nesivargintų. „SpaceX“ tikslas – tarpplanetine rūšimi tapusi žmonija, apsaugota nuo pasaulinės katastrofos suteikus jai galimybių sukurti civilizaciją Marse. Ant „Teslos“ gamyklos sienos Frimonte, Kalifornijoje, užrašytas bendrovės tikslas: „Padėti pasauliui greičiau pereiti prie tvarios energijos.“
Įsteigti tokią kaip šios įmonės – rimtas pasiekimas. Tai, kad jas įkūrė ir valdo vienas ir tas pats žmogus – nuostabu. Tai rodo, kad E. Muskas turi neeilinių gabumų kaip strategas, vadovas, kad jis puikus įkvėpimo šaltinis, taip pat turi didžiulių ambicijų.
2002 m. įkurta ir 2008-aisiais pirmą raketą sėkmingai paleidusi „SpaceX“ užėmė dominuojamą padėtį komercinių raketų rinkoje (žr. grafiką). 2017 m. ji paleido 18 raketų – daugiau nei kiti JAV subjektai ir Europa kartu. „Falcon 9“, be abejo, yra pigiausia didžioji nešančioji raketa rinkoje iš dalies dėl to, kad tik jos pirmoji pakopa gali grįžti į Žemę tolesniam naudojimui. (Žinoma, problemų neišvengia ir „SpaceX“ – trečioji „Falcon Heavy“ nešančioji raketa rėžėsi į jūrą 500 km/val. greičiu, užuot atsargiai nusileidusi ant jai skirtos baržos.)
„Tesla“ pademonstravo, kad elektromobilis niekuo nenusileidžia geriausiam benzininiam automobiliui (daugelio savininkų teigimu, net pranoksta), taigi netruko tapti aukštos klasės prekės ženklu. Jau trejetą metų „Tesla Model S“, kainuojantis nuo 70 tūkst. JAV dolerių, yra perkamiausias elektromobilis JAV. Naujojo „Model 3“, skirto masinei rinkai užkariauti ir perpus pigesnio už „Model S“, užsakymų skaičius viršija pusę milijono.
Abi įmonės įveikė atitinkamų sektorių senbuves, nes ne tik aiškiai žinojo, kaip technologijos keičia galimybes, bet ir atkakliai siekė jas plėtoti. Tai rodo ir kitos Silicio slėnio sėkmės istorijos. Tačiau iš tokių kaip, tarkime, Jeffo Bezoso „Amazon“ ar Larry Page’o „Alphabet“ abi įmonės išsiskiria tuo, kad jų tikslai neapsiriboja produktais ir pelnu. Ekonomistas Tyleris Cowenas, knygoje „The Complacent Class“ („Užsiliūliavusi klasė“) apgailestaujantis dėl prarasto veržlaus verslumo, E. Muską pateikia kaip priešingą pavyzdį, šiandien pastebimiausiai ir akivaizdžiausiai atstovaujantį rimtos fizinio pasaulio pažangos idėjai. Vieno didžiausių energetikos sektoriaus privačiojo kapitalo fondų vadovas sako, kad nėra kitų žmonių, kurie stumtų švariųjų technologijų ar naujų verslo modelių raidą taip, kaip tai daro E. Muskas: „Pasauliui reikia Elono Musko!“
E. Muskas turi neeilinių gabumų kaip strategas, vadovas, jis – puikus įkvėpimo šaltinis, taip pat turi didžiulių ambicijų.
Tačiau pasiekimai, istorijos vadovėlių verti užmojai ir jais pelnytas garbinimas nereiškia, kad E. Muskas jau gali skinti saulės elementų maitinamus kosminius laurus. Iškart po to fondo valdytojas pasakė: „Pasiskolinkite ir parduokite „Teslos“ akcijas.“ Itin svarbaus „Model 3“ gamyba smarkiai atsilieka nuo plano, įmonės finansai atrodo prastai. Pasak Christiano Hoffmanno iš investicijų bendrovės „Thornburg“, pirkti „Teslos“ akcijas tikintis, kad E. Muskas greitai išspręs įmonės problemas, būtų tarsi pasitikėti Džeimsu Bondu: „Jam reikia išsisukti nuo lavinos, išvengti apšaudymo, nusileisti slidėmis nuo skardžio, išskleisti parašiutą ir nusklęsti į saugią vietą, kad galėtų išgelbėti pasaulį.“
O gal vis dėlto pavyks. 2008 m. ir „SpaceX“, ir „Tesla“ buvo per plauką nuo bankroto. Dabar abi kartu vertos per 80 mlrd. JAV dolerių. Tačiau dėl senų „Teslos“ problemų šiemet E. Musko laukia akistata su didžiausia rizika. Kad būtų aišku, kas pastatyta ant kortos, pažiūrėkime, ką jis jau pasiekė ir ko – dar ne, taip pat aptarkime pasiekimus užtikrinusias savybes.
Iš dviejų tikslų – kolonizuoti Marsą ir prisidėti prie žalesnės Žemės, antrasis labiau įmanomas jau vien todėl, kad daugeliui atrodo artimas. Tačiau „SpaceX“ – daug geresnės būklės nei „Tesla“. Tai uždaroji akcinė bendrovė (E. Muskas, valdantis kontrolinį paketą, sako, kad tokia įmonė ir liks). 2015 m. „Google“ ir „Fidelity“ investavo 1 mlrd. JAV dolerių, o vėlesnėse ataskaitose nurodoma, kad kompanija verta daugiau kaip 21 mlrd. JAV dolerių.
„SpaceX“ svarbios modulinės konstrukcijos, vertikalioji integracija ir nuolatinis tobulinimas, o to anksčiau nebuvo kosmoso versle. Antai į „Falcon Heavy“ buvo sudėti 28 „Merlin“ varikliai – visi nuo pirmosios detalės pagaminti įmonės gamykloje Kalifornijoje, visi daug galingesni už 2012 m. pirmąją „Falcon 9“ variusius „Merlin“ variklius. Savo pasiekimais įmonė užsitikrino vietą kaip palydovų leidėja ir logistikos bendrovė, daugkartinio naudojimo erdvėlaiviu „Dragon“ aprūpinanti atsargomis Tarptautinę kosminę stotį (TKS). Veikla bus plečiama, kai „Dragon“ gaus sertifikatą į TKS skraidinti ir astronautus – galbūt kitąmet.
Tai ne visos naujovės. Po keleto metų galima rimta J. Bezosui priklausančios raketų gamintojos „Blue Origin“ konkurencija – ji gali pasirodyti guvesnė ir ambicingesnė už ligšiolines „SpaceX“ varžoves. Raketas „Falcon“ pradėjusi laikyti melžiama karve, „SpaceX“ imasi plėtoti dar didesnę (o gal ir pigesnę) nešančiąją raketą BFR, taip pat yra sumaniusi tūkstančių ryšio palydovų tinklą, kad pasinaudojusi savo gebėjimu pigiai nugabenti daiktus į kosmosą aprūpintų visą pasaulį sparčiu interneto ryšiu. Investicinis bankas „Morgan Stanley“ skaičiuoja, kad dėl šių sumanymų įmonės vertė gali išaugti iki 50 mlrd. JAV dolerių, nors tam reikės įveikti naują iššūkį gamybos srityje ir susiremti su naujais konkurentais.
SpaceX nuotr.
„Tesla“ jau dabar verta daugiau – apie 60 mlrd. JAV dolerių, t. y. panašiai tiek, kiek „General Motors“, pagaminanti 80 kartų daugiau automobilių. 2004 m. E. Muskas įsigijo didelį „Teslos“, įkurtos prieš metus, akcijų paketą ir tapo valdybos pirmininku. 2008 m., kai įmonei grėsė būti uždarytai, jis tapo generaliniu vadovu. Po dvejų metų bendrovės akcijos buvo paleistos į biržą, ir jau netrukus ji tapo pagrindine elektromobilių gamintoja pasaulyje – pernai pagamino per 100 tūkst. vienetų. Kalbėdamas „Model 3“ pristatyme E. Muskas sakė, kad jau 2017 m. pabaigoje įmonė gamins po 5 tūkst. vienetų per savaitę.
Deja, taip nėra. Tiesą sakant, realus skaičius nė iš tolo nepanašus. Beveik 2,5 tūkst. „Model 3“ vienetų, t. y. apie pusę žadėtos savaitės išeigos, pagaminti prireikė viso ketvirto 2017 m. ketvirčio. Dabar įmonė teigia, kad po 5 tūkst. vienetų per savaitę pradės gaminti kažkada šiemet, tačiau apie ankstesnį planą baigiantis metams gaminti po 10 tūkst. vienetų per savaitę nebeužsimenama. O konkurencija auga. Elektriniai modeliai ima dominti pasaulio automobilių pramonės senbuves. Jungiasi naujokės, tarp jų – „Alphabet“, kuri valdo anksčiau po „Google“ ženklu dirbusią autonominių automobilių gamintoją „Waymo“.
Esant tokiai padėčiai daugelis mano, kad „Teslos“ vertė nėra tvari. Kartais atrodo, kad tai supranta ir E. Muskas. „Šita rinkos kapitalizacija – didesnė, negu esame nusipelnę“, – sakė E. Muskas 2017 m. liepą valstijų gubernatoriams, netrukus po to, kai įmonės vertė pirmą kartą pralenkė „Ford“. Norėdama patikinti akcininkus dėl E. Musko atsidavimo, sausį „Tesla“ pasiūlė naują mokėjimo planą, pagal kurį visas jo uždarbis susiejamas su griežtomis pajamų, metų pelno (kol kas nė karto negauto) ir rinkos kapitalizacijos augimo pakopomis. Paskutinio punkto tikslas – 650 mlrd. JAV dolerių iki 2028 m. Ši suma maždaug lygi esamai bendrai dešimties didžiausių pasaulio automobilių gamintojų vertei.
„Tesla“ jau dabar verta daugiau – apie 60 mlrd. JAV dolerių, t. y. panašiai tiek, kiek „General Motors“, pagaminanti 80 kartų daugiau automobilių.
Norint taip sparčiai augti, o tokio dydžio įmonei tai beveik negirdėtas dalykas, „Teslai“ nepakanka tapti sėkminga masinei rinkai skirtų automobilių gamintoja, o to ji kol kas nėra pasiekusi. Ji turi tapti atskiru sektoriumi, siūlančiu geresnes akumuliatorių alternatyvas bet kokiam daiktui, turinčiam vidaus degimo variklį – nuo vėjapjovių iki sunkiojo transporto. Taip pat jai reikia milžiniškų prekybos akumuliatorių kaupimo sistemomis, skirtomis vartotojams ir energetikos įmonėms, mastų.
Kodėl kas nors turėtų patikėti tokiu perdėtu pasitikėjimu savimi? Vienas argumentų – kad elektromobiliai, projektuojami ir gaminami taip, kaip tai daro „Tesla“, yra ir geresni, ir galbūt daug pelningesni už alternatyvas. Atlikusi nuodugnią analizę konsultacijų bendrovė „McKinsey“ neseniai priėjo išvadą, kad nuo nulio suprojektuoti elektromobiliai yra daug geresni už modifikuotas benzininių mašinų versijas, vis dar gaminamas naudojant esamas gamybos linijas (pavyzdžiui, pagal nuvažiuojamą atstumą ir salono erdvumą). Kadangi projektuojant automobilius nemažai inžinerinių darbų atliekama įmonės viduje (kaip ir „SpaceX“ raketų atveju), „Tesla“ turi galimybių gauti daugiau pelno už konkurentes. Jeffrey Osborne’as iš investicinio banko „Cowen“ skaičiuoja, kad 80 proc. „Teslos“ automobilio vertės sukuriama įmonės gamykloje Frimonte – apie 3–4 kartus daugiau nei įprasto lengvojo automobilio.
Negana to, elektromobilių gamyklos gali būti daug našesnės nei gaminančios modelius su vidaus degimo varikliais – įprasto automobilio varomąją sistemą sudaro apie 2 tūkst. komponentų, o „Model S“ – mažiau kaip dvidešimt. Pasak E. Musko, dėl šių pranašumų jis gali sukurti kokybiškai geresnę nei kitų mašiną, kuri gamina mašinas. Tačiau matant kol kas varganus „Model 3“ gamybos pasiekimus atrodo, kad nėra taip lengva imti ir padaryti. Taip pat tai reiškia, kad „Tesla“ negauna įplaukų, kuriomis grindė savo išlaidų planus.
Savų problemų turi ir akumuliatorių gigagamykla, į kurią „Tesla“ ir „Panasonic“ investuoja 5 mlrd. JAV dolerių. Vadovaujamasi mintimi, kad „Teslos“ akumuliatorių gamybai reikia masto ekonomijos, tačiau tai įmanoma tik turint automatizuotą ir nepaprastai didelę gamyklą. Pasak E. Musko, gigagamykla, statoma Nevadoje, netoli Sparkso, pagal užimamą žemės plotą bus didžiausias pastatas pasaulyje.
Romitas Shahas iš banko „Nomura/Instinet“ skaičiuoja, kad 2014 m. pabaigoje, kai buvo pranešta apie ketinimus statyti gigagamyklą, elektromobilių akumuliatorių paklausa pasaulyje siekė apie 12 gigavatvalandžių (GWh) per metus. „Nomura“ mano, kad šių metų pabaigoje vien gigagamykla galės pagaminti 40 GWh. 2016 m. „Tesla“ už 2,6 mlrd. JAV dolerių įsigijo saulės energijos ir buitinių kaupimo sprendimų įmonę „SolarCity“, kurią E. Muskas padėjo įkurti dviem giminaičiams. Viena priežasčių – perimti dalį milžiniškos akumuliatorių pasiūlos. (Kita – „SolarCity“ skolos. Įmonės vadovo šalutinio sumanymo gelbėjimas neišvengė kontroversijų, bet galiausiai „Teslos“ akcininkai nemaža persvara tam pritarė.) Tikėtina, kad ilgalaikėje perspektyvoje didžiausia akumuliatorių rinka bus kaupimo sistemoms, o ne automobiliai – ne veltui įmonė pernai atsisakė pavadinime žodžio „Motors“, ir liko tiesiog „Tesla“.
E. Muskui nepaprastai svarbu, kad gigagamykla pasiektų žadėtą spartą ir mastą. Užduotis pasirodė esanti erzinamai sunki. Praėjusių metų pabaigoje lankydamasis Sparkse vienas iš „Teslos“ įkūrėjų J. B. Straubelis, šiuo metu einantis techninio direktoriaus pareigas, buvo visa galva pasinėręs į automatizavimą. Pasak jo, dar niekas tokios sudėtingos mašinos nebuvo užvedęs per tokį neregėtai trumpą laiką. Pernai spalį E. Muskas tviteryje rašė, kad projektas yra „gamybos pragare, kažkur aštuntame rate“.
Kol J. B. Straubelis grumiasi pragare, „Tesla“ degina pinigus panašiais tempais kaip „Falcon Heavy“ žibalą. Bankas „Barclays“ skaičiuoja, kad šiemet „Tesla“ suris 4,2 mlrd. JAV dolerių. Kadangi 2017 m. pabaigoje sukaupta tik 3,4 mlrd. JAV dolerių, galima beveik neabejoti, kad metams įpusėjus E. Muskui reikės naujos lėšų injekcijos, o vėliau gal ir daugiau. J. Osborne’as iš „Cowen“ mano, kad 2017–2020 m. „Teslos“ kapitalo išlaidos sieks 20–25 mlrd. JAV dolerių. Jimas Chanos iš „Kynikos Associates“, kuri specializuojasi skolintų vertybinių popierių pardavimo srityje ir nuspėjo „Enron“ žlugimą, neseniai pareiškė, kad dėl istorijų su praleistais terminais ir tikslais „Teslos“ akcijos nieko vertos.
Akcininkai kol kas, regis, mano kitaip. „Teslos“ akcijų kaina mažai kinta – jei kas pasiūlytų, galbūt net atsirastų perkančiųjų daugiau. Žmonės investuoja, nes, pasak vieno „SpaceX“ komandos nario, jie tiki Elonu. Kai jis kalba taip, kaip vasario 7-ąją: jei galime išsiųsti rodsterį į asteroidų juostą, vadinasi, galime išspręsti ir „Model 3“ gamybos problemą, ir daugelis mielai sutinka su šia nelogiška išvada.
E. Musko galia įkvėpti neapsiriboja visuomene ir investuotojais. Į jo įmones toji galia pritraukia gabių žmonių, ir jie dirba su Elono užsidegimui prilygstančia aistra (vis tiek neišvengia jo nuotaikų). J. B. Straubelis tvirtina: misija tikrai svarbi, todėl taip sunkiai dirbame.
Pasak „SpaceX“ vykdomosios direktorės Gwynne Shotwell, neeiliniai „SpaceX“ keliami E. Musko tikslai suteikia nepaprastai daug energijos ir padeda pritraukti geriausiuosius: „Retas kandidatas atsisako.“ Išoriniai stebėtojai pritaria. Silicio slėnio rizikos kapitalistas Vinodas Khosla sako: „Elono misija motyvuoja daugybę žmonių. Nedidelėse socialinėse įmonėse tai įprasta, bet itin reta dideliu mastu.“
Tačiau E. Musko bendroves varo ne tik jo idėjos ir žavesys. Dar du išskirtinumai – jo požiūris į riziką ir sudėtingumo nesikratymas.
SpaceX nuotr.
Pasak Amy Wilkinson iš Stanfordo, į riziką jis žiūri kitaip nei kolegos iš Silicio slėnio. Jos teigimu, sulaukę įspūdingos sėkmės verslininkai retai imasi kito sumanymo, kai rizika rimta. Tie vienetai, tampantys serijiniais verslininkais, paprastai apsiriboja tuo pat sektoriumi.
1999 m. už 341 mln. JAV dolerių bendrovei „Compaq“ pardavęs savo pirmąją įmonę „Zip2“, gautus pinigus E. Muskas investavo į interneto banką „X.com“, vėliau tapusį „PayPal“. Pardavęs „PayPal“ už 1,5 mlrd. JAV dolerių bendrovei „eBay“, per 18 mėn. beveik visą gautą sumą jis investavo į „Teslą“ ir „SpaceX“. Sulig kiekvienu finansavimo raundu E. Muskas prisiima vis daugiau rizikos.
Elektromobiliai, projektuojami ir gaminami taip, kaip tai daro „Tesla“ – ir geresni, ir daug pelningesni už alternatyvas.
Rizikuojantis vadovas nereiškia, kad įmonėje į viską žiūrima atsainiai. G. Shotwell teigia, kad bendrovėje „SpaceX“ vyrauja požiūrio į riziką dichotomija. Iš tiesų darbas vyksta labai vieningai. Dauguma vadovų ir inžinierių dirba gamybos patalpose, tarp gamybos ekspertų ir konvejerio darbininkų. Žmonėms lengva susitikti ir pabendrauti, bandant naujas idėjas ir mokantis iš kolegų, su kuriais įprastai galėtų ir nesusitikti. Tačiau projektuotojai ir inžinieriai skatinami mąstyti kitaip, o vykdomosios ir gamybos komandos – šiukštu ne. Buvęs aukštas vadovas mini, kad E. Muskas prisiima tokią riziką, kokią mano esant reikalingą, bet nebando kirsti kampų prisiimdamas daugiau, negu reikia. Kitas asmuo sako, esą dėl savęs E. Muskas linkęs rizikuoti, bet dėl visų aplinkinių – riziką mažinti.
E. Musko rizikavimas gali atitikti išsikeltą didesnį tikslą – lošimą, o gal pasiaukojimą, į kurį einama jaučiant poreikį užkirsti kelią katastrofai. Silicio slėniui tai neįprasta, bet Elono tikėjimą technologijų pažanga aiškiai temdo šešėlis. Jis – paranojiškas optimistas. Todėl „Tesla“ siūlo nuostabius oro filtrus, nes jie esą padės keleiviams išgyventi karinę biologinę ataką.
Kaip dera paranojiškam optimistui, į didžiules viltis dėl ateities įsipina baimių. Kartais ją jaučia daugelis, kaip antai dėl klimato katastrofos, bet būna ir keistesnių, kaip antai poreikis parūpinti civilizacijai atsarginę planetą – jei prireiktų. Įspėjant Silicio slėnį ir pasaulį, kokį pavojų gali kelti nekontroliuojamas dirbtinis intelektas (DI), E. Musko balsas skamba bene garsiausiai, ir jis įkūrė pelno nesiekiančią organizaciją, kurios tikslas šį pavojų mažinti.
Kitas išskirtinis E. Musko bruožas – jis nesikrato sudėtingų dalykų. „Jie galimi organizacijoje arba jos aplinkoje, – tvirtino rizikos kapitalistas Antonio Gracias iš „Valor“, dirbantis ir „Teslos“, ir „SpaceX“ valdyboje. – Elonas mano, kad sudėtingi dalykai padeda valdyti geriau, gaminti greičiau, pigiau ir vadovaujantis aukštesnėmis specifikacijomis.“ Panašiai manė legendinis Andy Grove’as, vadovavęs „Intel“, kurio investicijos į integruotų lustų gamybą pavertė įmonę stipria pasaulio organizacija. Tokiu būdu eliminuojamas ilgai tiekėjų grandinei būdingas antkainių prieaugis, ir galima nuolat tobulinti tai, ką siūlo įmonės. Suprasti visus tokiai sistemai būdingus ryšius ir priklausymą – nepaprastai sunku, bet E. Muskui kol kas pavyksta.
Mąstyti sistemomis gali būti strateginis žingsnis, kaip ir „SolarCity“ įsigijimas, padidinęs vidinę gigamyklos produkcijos paklausą, arba „SpaceX“ planai pasinaudoti savo nešančiosiomis raketomis ir sukurti naują milžinišką palydovų tinklą. Bet tokį mąstymą atspindi ne tik dideli, bet ir maži sprendimai. Su panieka atmetęs nuomonę, kad mikrovaldymu užsiima tik blogas direktorius, E. Muskas didžiuojasi esąs nanovadovas.
Su panieka atmetęs nuomonę, kad mikrovaldymu užsiima tik blogas direktorius, E. Muskas didžiuojasi esąs nanovadovas.
„Kitaip nei kiti vadovai, jis iš tiesų peržiūri visą technologiją“, – tikino jau seniai vienoje iš jo įmonių dirbantis inžinierius. Pasak A. Graciaso, jam nėra tekę sutikti vadovo, kuris smulkmenas gebėtų pastebėti geriau nei E. Muskas: „Elonas moka iš makrolygmens aprėpti viską, kas gali viską apversti aukštyn kojomis, o tada susikoncentruoti į mikrolygį – iki pat durų rankenos.“
Neramu, kad toks intensyvus dėmesys, padalytas dviem įmonėms, negali ilgai trukti, ypač kai E. Muskas nuolat žaidžia su vis kitomis idėjomis, kaip antai ultragreitasis tarpmiestinis transportas (2013 m. sumanyta vadinamoji hiperkilpa, kurią jis vėl prisiminė), novatoriška tunelių kasimo įranga spūsčių problemoms spręsti, smegenų ir kompiuterio sąsaja, kad žmonės (ar bent jau kiborgai) žingsniu lenktų DI grėsmę (startuolė „Neuralink“). Kai „Teslai“, regis, reikia viso galimo dėmesio, atrodo, kad tokiais nukrypimais nuolaidžiaujama savo silpnybėms. Bet daugeliui ištikimųjų nenutrūkstamas idėjų srautas tik papildo teigiamą E. Musko įvaizdį.
Neramu, kad E. Musko technologijų įžvalgos gali jį nuvilti. Antai jis mano, kad kamerų ir vis išmanesnės programinės įrangos pakaks užtikrinti visišką „Teslos“ modelių autonomiškumą. Dėl to įmonės DI komandai užkraunami dideli reikalavimai ir prieštaraujama technologijų praktikai. Kiti, labiau pažengę, autonomobilių gamintojai tvirtina, kad be „Lidar“ jutiklių sistemų niekaip nebus apsieita. Jei jos neklysta, „Tesla“ pirmą kartą atsidurs technologiškai nepalankesnėje padėtyje, net gali prarasti saugaus automobilio įvaizdį (E. Muską tai tikrai labai suerzintų).
Gali būti, kad E. Musko patrauklumas neleis pakrikti finansinei įmonės padėčiai.
Dar reikia paminėti per daug ambicingus tikslus. E. Muskui įprasta liepti komandoms padaryti tai, ko negali niekas kitas, bet jos retai spėja pagal pradinius nustatytus terminus. Kad ir kokią dieną jis nurodytų, neverta tikėtis, kad būtent tada BFR flotilės pasuks į Marsą. Datos – ne tik tikslas, bet ir paakstinimas. Entuziastus – ir patį E. Muską – jos verčia dar uoliau dirbti. Ne kartą tokia praktika pasirodė esanti atleistina. „Net jei iki termino nespėjama, vis tiek tikimės, kad E. Muskas tikslą pasieks pirmas“, – teigė vienas analitikas. Puikus pavyzdys – „Falcon Heavy“. 2011 m. pristatęs jos projektą E. Muskas sakė, kad jau 2013-aisiais raketa stovės aikštelėje. Paaiškėjo, kad užduotis daug sunkesnė, o nuolat tobulinant „Falcon 9“ sumažėjo jos būtinybė. Tačiau „SpaceX“ nešė pinigus. „Tesla“ – neneša.
Gali būti, kad E. Musko patrauklumas neleis pakrikti finansinei įmonės padėčiai. Taip pat gali būti, kad net nepasisekus jis pasieks savo tikslą. Dabar, kai viena gigagamykla jau stovi, kiti gali matyti jos pranašumus ir pastatyti daugiau tokių. Jau susiformavusią kokybiškų elektromobilių rinką išplės kiti. Tiesą sakant, jei to panorėtų kokia nors labai stambi žuvis iš Silicio slėnio, o „Tesla“ rimtai sukluptų, ją nusipirkti būtų neblogas kelias į šią rinką.
Po „Falcon Heavy“ starto paklaustas apie naują kosminį lenktyniavimą E. Muskas tryško entuziazmu: „Lenktyniauti – smagu.“ O lyderiams lenktynės leidžia rodyti kelią. Jei pradėjęs lenktyniauti suki ta kryptimi, kuria, tavo manymu, turi eiti žmonės, gali būti nesvarbu, ar laimėsi.
O jei E. Muskas asmeniškai nekirs mirtino smūgio vidaus degimo varikliui, visada galės pasiguosti, kad kosmose turi puikų automobilį.
Komentarai
-
- Mykolas
- 16:18 2018.04.05
Rodyti visus komentarus (1)Kad nebūtų nesėkmių yra pilna įvairių būdų kaip nuo to apsisaugoti, kaip verslą palaikyti gyvą ir saugų. Įvairiomis apžvalgomis, rinkos analizėmis, įsitikinant, kad yra vykdomi geri vyksmai. Įvairus verslo optimizavimas ir kt. Jeigu verslą veda protingas žmogus, jis pats ieškos būdų įvairių ir imsis pagalbos, jeigu jos prireiks,