-
Pasirinkti leidinį
Leidiniai
Uždaryti
Leidiniai
Vokietijos automobilių gamintojos turi daug panašumų su pasitikėjimo savimi nestokojančiais ir jų produkciją mėgstančiais kelių ereliais. Jų gaminami automobiliai – elegantiški, smagiai užsidarančiomis durelėmis, erdviais odos ir technikos prigrūstais salonais – dominuoja pasaulinėje prabangesnių automobilių rinkoje. Taip pat jos – burzgiantis šalies ūkio variklis: juk automobilių gamyba yra didžiausias Vokietijos pramonės sektorius.
Vis dėlto automobiliai keičiasi. Elektrinis ir autonominis transportas iš pagrindų pakeis automobilių naudojimo įpročius. Negebėjimas prisitaikyti grasina ne tik didžiosios trijulės, t. y. „Daimler“, BMW ir „Volkswagen“ (VW), ateities pajamoms ir pelnui, bet ir Vokietijos, kaip puikios ekonominės mašinos, vardui.
Kol kas jos priekyje. Kadangi jų prekės ženklų pagrindas – neprilygstama kokybė, keturi penktadaliai pasaulyje važinėjančių aukštos klasės automobilių yra vokiški. BMW ir „Daimler“ priklausanti „Mercedes-Benz“ per metus pagamina po daugiau kaip 2,2 mln. vienetų. VW varžosi su „Toyota“ ir „Renault-Nissan-Mitsubishi“ aljansu dėl didžiausios pasaulyje automobilių gamintojos vardo. Ji per metus pagamina apie 10 mln. vienetų, bet 65 proc. pelno uždirba apie 2 mln. „Audi“ ir „Porsche“ automobilių. 2016 m. trijulė iš viso pagamino per 15 mln. vienetų, t. y. apie penktadalį pasaulio rinkos. „Vis dar esame geriausi automobilių gamintojai pasaulyje“, – giriasi Vokietijos ūkio ministro pavaduotojas Matthiasas Machnigas.
Vis dėlto sektorių ištiko trys rimtos bėdos. Pirma susijusi su visuomenės pasitikėjimu. Automobilių gamintojų reputacijai ir jų gaunamai politinei paramai kirto 2015 m. emisijos skandalas, kai VW pripažino naudojusi programinę įrangą emisijos bandymų rezultatams klastoti, taip pat pernykščiai kaltinimai grandioziniu sąmokslu dėl dyzelino standartų. Problemos rimtumą priminė vasario 27 d. įvykis, kai federalinis teismas Leipcige priėmė apie 70 Vokietijos miestų aktualų sprendimą, kad Štutgarto ir Diuseldorfo valdžia turi teisę neįsileisti dyzelinių automobilių. Tikimybė, kad ir kiti Europos miestai vienas po kito uždraus taršius automobilius, vis auga. Neprielankumas dyzeliniams degalams plinta ne tik Vokietijoje – draudimų nustato ir kiti miestai, pavyzdžiui, Paryžius ir Londonas.
Antra, ši pramonė graudžiai atsiliko nuo vartotojų vis mėgstamesnių elektromobilių projektavimo ir prekybos. Populiariausią 2010 m. pristatytą pasaulio elektromobilį „Nissan Leaf“, kurio jau parduota apie 300 tūkst. vienetų, gamina ne vokiečiai, neva automobilizmo naujovių lyderiai, o konkurentė „Renault-Nissan-Mitsubishi“. Kinijos automobilių gamintojos jau taip pat toli priekyje (žr. grafiką).
Sudėtingos mechaninės mašinos, kurias tobulai perprato Vokietijos inžinieriai, pamažu virsta akumuliatorių varomais kompiuteriais ant ratų, kurie vairuoja patys.
Trečia, sudėtingos mechaninės mašinos, kurias tobulai perprato šalies inžinieriai, pamažu virsta akumuliatorių varomais kompiuteriais ant ratų, kurie vairuoja patys. Sektoriaus pagrindas – neprilygstamos mechanikos inžinerijos technologijos, bet jis nebūtinai pirmaus elektronikos inžinerijos ir IT duomenų apdorojimo srityje, kuri ateityje bus svarbiausia. Vokietijos automobilių pramonės asociacijos pirmininkas Matthiasas Wissmannas pripažįsta, kad susidėjus tokioms permainoms asociacijos narių laukia „sudėtinga akimirka“.
Vokietijos automobilių gamintojų protektorius šalyje paliko gilų atspaudą. Pasaulio keliais važinėjantys automobiliai reklamuoja šalį. Žmonių akyse „Pagaminta Vokietijoje“ garantuoja inžinerijos kokybę, o tai padėjo ir vidutinių įmonių, vadinamųjų Mittelstand, gaminamos pramoninės įrangos ir įvairiausių nišinių produktų eksportui. Vokietija eksportuoja apie keturis penktadalius šalyje pagamintų automobilių, kurių vertė 2016 m. buvo 256 mlrd. eurų. Tiesiogiai arba per tiekėjus čia dirba apie 800 tūkst. žmonių. Tai geros darbo vietos, didelis atlyginimas ir gausybė privilegijų (įskaitant kai kuriems skiriamus didelius įmonės automobilius).
Iš dalies sektoriaus sėkmę lėmė gana ilgai sparčiau už likusią rinką augantis aukštos klasės modelių segmentas. Praturtėję vairuotojai linkę rinktis šaunesnius ratus. Be to, vokiečiai apdairiai išplėtė aukštos klasės automobilio sąvoką. Anksčiau jų specializacija buvo dideli sedanai, bet prieš kokius dešimt metų savo ženklus jie sudėjo ant mažesnių ir pigesnių modelių kaip BMW 1 serija arba „Mercedes“ A klasė. Už nedidelę priemoką vairuotojai galėjo įsigyti prestižinę vokišką markę ir ja pakilti aukščiau už masinės rinkos modelius.
Mastas ir stiprūs prekės ženklai leido atitrūkti nuo konkurenčių. Bendrovei „Toyota“ priklausanti „Lexus“ ir Jungtinėje Karalystėje veikianti indams priklausanti „Jaguar Land Rover“ (JLR), kuriai (ne atsitiktinai) vadovauja buvęs BMW vadovas, vykusiai metė iššūkį, bet kol kas tebėra smulkmė. Viena 2017 m. pardavė per 670 tūkst., kita – per 610 tūkst. vienetų. Kitų automobilių gamintojų aukštos klasės prekės ženklams tekęs kąsnis dar mažesnis. Tik prašmatnūs „Tesla“ elektromobiliai sugebėjo sudrumsti ramų vokiečių miegą.
Ekonominių tyrimų institutas (IFO) nurodo, kad automobilių gamintojoms tenka 13 proc. Vokietijos pramonėje sukuriamos vertės. Automobiliai skatina kurti šalį garsinančias technologijų naujoves. 2016 m. sektorius moksliniams tyrimams ir eksperimentinei veiklai skyrė beveik 22 mlrd. eurų – daugiau kaip trečdalį visų tokių Vokietijos išlaidų. Automobilių pramonės priežiūra užima reikšmingą vietą tokių milžinių kaip „Bosch“ ir „Siemens“ versle.
Ekonominė galia užaugino politinį automobilių gamintojų svorį. Krikščionių demokratų sąjungą (CDU) visokeriopai palaiko pačios gamintojos, o socialdemokratus – trijų didžiausių gamintojų profesinės sąjungos. Daugelį automobilių gamintojų priglobusio Badeno-Viurtembergo vadovas Winfriedas Kretschmannas priklauso Žaliųjų partijai. Net jis gynė ilgalaikę dyzelinių automobilių gamybą.
Kritikai skundžiasi kadrų migracija tarp viešojo sektoriaus ir įmonių (vadinamuoju sukamųjų durų efektu), dėl kurios automobilių gamintojos patikėjo, kad gali elgtis blogai ir nieko nebus. Antai tarp VW valdyboje dirbusių žmonių vienas neseniai buvo Vokietijos prezidentas, kitas – priešpaskutinis kancleris, trečias dabar eina kanclerio pavaduotojo pareigas. Anksčiau aukštą CDU postą užėmęs Eckartas von Klaedenas 2013 m. tapo pagrindiniu „Daimler“ lobistu Berlyne. Pagrindinei Vokietijos automobilių lobistų grupei vadovaujantis M. Wissmannas taip pat ėjo aukštas pareigas CDU, o XX a. pabaigoje dirbo transporto ministru. Sąrašą galima tęsti.
Ryšiai, be abejo, suteikė pranašumų. Vokiečiai turi posakį: laisviems piliečiams teisė laisvai važiuoti. Vadovai ir politikai iš miesto į miestą skrieja autobanais, kur nėra greičio ribojimų. Vokiečiai nemoka kelių mokesčio. Dėl mokesčių politikos dyzelino įsipilti pigiau nei benzino, tad vartotojai skatinami rinktis didelius automobilius dyzeliniais varikliais. Taip pat yra mokestinių taisyklių, kurios skatina įmones skirti darbuotojams aukštos klasės automobilius ir pinigų degalams.
Dabartinė Vokietijos kanclerė Angela Merkel nesibodėjo padėti. 2013 m. ji spaudė ES blokuoti susitarimą griežčiau riboti anglies dvideginio emisiją (dideli vokiški automobiliai tebėra taršūs, nors dyzelinas išskiria mažiau anglies dvideginio nei benzinas). Vokietijos politikai siekė, kad Europos Komisija sušvelnintų lapkritį pristatytas naujausias emisijos taisykles, numatytas nuo 2020-ųjų. Kaip pastebėjo apie automobilizmą rašantis žurnalistas Lutzas Meieris, automobiliai ir jiems palanki politika padėjo „suformuoti mūsų nacionalinį mentalitetą“.
Vartotojai, ypač jaunesni, vis labiau abejoja dyzeliniais automobiliais. 2012 m. pasiekusi 48 proc., jiems tenkanti prekybos dalis Vokietijoje šiemet susitraukė iki 33 proc., kitur Europoje taip pat smunka. Vokietijos automobilių gamintojoms labai svarbu, kad europiečiai pirktų dyzelinius modelius – jiems tenka daugiau kaip trečdalis „Daimler“ ir BMW pasaulinės prekybos, o VW – ketvirtis. Jei reaguodami į įrodymus, kad tarša kenkia gyventojų sveikatai, Vokietijos miestai realiai uždraus važinėti dyzeliniais automobiliais, sektorių gali ištikti „Fukušimos momentas“, sako Christianas Hochfeldas iš energetikos ir transporto klausimus nagrinėjančios Berlyno idėjų kalvės „Agora“, prisimindamas Vokietijos branduolinio verslo žlugimą po 2011 m. katastrofos Japonijoje. Jis taip pat pabrėžia, kad mažėja iš antrų rankų perkamų dyzelinių automobilių vertė. Jei automobilių gamintojos bus priverstos jau pagamintuose dyzeliniuose automobiliuose įrengti azoto oksidų emisijai mažinti skirtą įrangą, ko dabar reikalauja daugybė žmonių, vien Vokietijoje joms tai atsieitų milijardus eurų.
Politikai sektorių veikiausiai popins mažiau. A. Merkel rugsėjį pagrindinių automobilių gamintojų vadovams sakė, kad pastarieji skandalai „nemažai sumenkino pasitikėjimą“. Lapkritį ji įspėjo sektorių, kad pats metas reaguoti į visuomenės nerimą dėl automobilių keliamos oro taršos. Kai politiniai oponentai vis garsiau pritaria draudimams (parlamento žalieji siūlo jau 2030 m. visos šalies benzininiams ir dyzeliniams automobiliams atsidurti metalo lauže), net A. Merkel valdančioji partija koreguoja nuomonę dėl dyzelino. Neseniai vienas ministrų pasiūlė kai kuriuose labiausiai užterštuose maršrutuose taikyti laikinus apribojimus, kad smogas sumažėtų.
Praeityje rodyta politinė parama kurį laiką sektoriui padėjo, bet daugeliui atrodo, kad dėl jos užmigta ant laurų ir Vokietijos gamintojos atsiliko elektromobilių lenktynėse.
Praeityje rodyta politinė parama kurį laiką sektoriui padėjo, bet daugeliui atrodo, kad dėl jos užmigta ant laurų ir Vokietijos gamintojos atsiliko elektromobilių lenktynėse. Gal vyriausybei verta nusigręžti, jei tai paskatintų įmones greičiau reaguoti į kintantį vartotojų skonį, gaminti elektra varomus arba ekologiškesnius automobilius, neatsilikti nuo įvairesnės paklausos užsienyje. Vis dėlto automobilių gamintojos nerimaus, kad praranda paramą, o jei taisyklės ir priemonės nebeskatins vartotojų važinėti nacionalinėmis vertybėmis, sektorius gali skaudžiai nukentėti.
Nūnai prabangių elektromobilių rinkoje dominuoja „Tesla“. JLR šiemet pirmoji aukštos klasės modelių gamintojų pradės prekiauti „I-Pace“, tiesiogiai konkuruojančiu su „Teslos“ sedanu „Model S“. Vėliau šiais metais salonuose pasirodys „Audi Q6 E-tron“, o „Porsche“ modelis „Mission E“ – tik 2019-aisiais. VW ir „Daimler“ elektromobilius gamina įprastų vidaus degimo variklių modelių pagrindu ir jų parduoda gana mažai. 2017 m. europiečiai nupirko kone 13 tūkst. populiariausio VW elektromobilio vienetų, „Mercedes“ pardavė daugiau kaip 5 tūkstančius. BMW, 2011 m. sukūrusiai liniją „i“, sekėsi geriau – 2017 m. ji pardavė per 31 tūkst. dailaus, bet brangoko hečbeko „i3“ vienetų, nors bendrovės lūkesčiai buvo didesni.
Vėluoti kainuoja brangiai. Nėra tiekėjų, kurių reikia visai naujam sektoriui prižiūrėti. Vokiečių įgūdžius gaminti chemines medžiagas ir elektroniką galima panaudoti kuriant akumuliatorių sektorių, kuris šertų klestinčią elektromobilių rinką. „Vokietijoje nėra nieko, kas tikrai išmanytų akumuliatorius, taip pat neturime vertės grandinės ir labai smarkiai vėluojame“, – teigia Ferdinandas Dudenhöfferis iš Automobilizmo tyrimų centro Esene.
Vadovai teigia, kad ilgiau atidėlioti pereiti prie sparčios elektromobilių plėtros visiems gali kainuoti dar brangiau. „Kuo ilgiau lauki, tuo daugiau darbo vietų prarandi“, – sako F. Dudenhöfferis. Daug jų pastatyta ant kortos. IFO skaičiavimai gąsdina: vidaus degimo variklių varomiems automobiliams skirtų dalių gamyba tiesiogiai užtikrina 426 tūkst. darbo vietų pagrindinių automobilių gamintojų bendrovėse ir dar 130 tūkst. tiekėjų įmonėse.
Teoriškai Vokietijos automobilių gamintojos turi įgūdžių ir pinigų greitai reaguoti, gaminti kokybiškus paprastus arba įkraunamus hibridinius modelius, taip pat elektromobilius. Jos turi didelių užmojų pasivyti. VW žada, kad 2025 m. bus elektrifikuota iki 25 proc. jos automobilių. Vis dėlto pigiai išsisukti nepavyks – elektromobilių gamyba kainuoja brangiau. „Daimler“, iki tų pačių metų žadanti elektrifikuoti taip pat iki 25 proc. gaminamų automobilių, pripažįsta, kad tai rimtai kirs pelnui. Dauguma automobilių gamintojų dairosi, kaip pasidalyti sąnaudas. Kinų gamintoja „Geely“ vasario 23 d. pranešė nusipirkusi 9,7 proc. „Daimler“ akcijų, manoma, kad greičiausiai norėdama sukurti aljansą, kuris dalytųsi elektromobilių gamybos išlaidas.
Kita problema – kaip nuo sukrėtimo apsaugoti kruopščiai puoselėtus prekės ženklus. Jų reputaciją lėmė pranašesnė inžinerija, vidaus degimo varikliai ir vairavimo malonumas. Aukštos klasės automobiliai kainuoja brangiau, nes jie automobilizmo pasiekimų priešakyje. Apsauga nuo stabdžių blokavimo, varikliai su turbinomis (dyzeliniai) ir daug kitų gudrybių šviesą išvydo su vokiškais automobiliais. Už tai jų gamintojos gali imti daugiau ir susižerti gražesnio pelno nei tos, kurios gamina masinei rinkai (vidutinė marža siekia apie 10 proc., o masinės rinkos – 5 proc. ar mažiau).
Vis dėlto automobilių gamybai apsivertus aukštyn kojomis trokštamų prekės ženklų ir tobulos mechanikos nauda gali mažėti. Veikiausiai vis daugiau pelno kraus elektromobiliai, mobilumo paslaugos ir autonomobiliai. Elektriniai varikliai – gana standartinis reikalas, ir nebūtinai pavyks išpešti tokius pat antkainius. Kažin ar vokiški automobiliai, taikantys į gudresnius vairuotojus, bus taip pat gerbiami, kai vairuos patys. Reklaminį šūkį „Tikras vairavimo malonumas“ naudojusiai BMW gali tekti keisti visą rinkodarą.
Žinoma, Vokietijos gamintojos teigia, kad keičiantis paveikslui bus vietos ir aukštos klasės prekės ženklams. Juk, anot jų, variklis – tik vienas nedidelis elementas, o į paketą įeina ir ištaigingas salonas, minkšta pakaba, patrauklesnis dizainas. Taip pat, anot jų, naudojant protingai sukurtą elektroniką galima pagerinti elektrinių variklių darbą, kad aukšta klasė niekur nedingtų. Norėdama apsidrausti BMW net pati gamina elektrinius variklius. Galiausiai, anot jų, keleiviai vis tiek mokės už smagesnį važiavimą, net jei nesėdės prie vairo.
Kartu su kitomis automobilių gamintojomis „Daimler“, VW ir BMW bando virsti „mobilumo paslaugų teikėjomis“.
Kartu su kitomis automobilių gamintojomis „Daimler“, VW ir BMW bando virsti „mobilumo paslaugų teikėjomis“. Visos trys vykdo bandomuosius projektus, įskaitant dalijimąsi automobiliais, pavyzdžiui, „Daimler“ sumanytas „car2go“ ir BMW „DriveNow“. 2016 m. pabaigoje VW įsteigė atskirą naujųjų mobilumo paslaugų padalinį MOIA, kartu investuodama į pavėžėjimo paslaugas teikiančią „Gett“. Bendrovė taip pat planuoja teikti grupinio pavėžėjimo ir ekspreso paslaugas. Jau 2025 m. VW iš MOIA tikisi „gauti nemažą dalį“ pajamų, bet nepaaiškina, kaip.
Net jei prašmatnūs automobiliai lieka paklausūs, tokio verslo modelio likimas vis tiek neaiškus. Teks ieškoti, kuo papildyti įprotį daugiausia užsidirbti parduodant automobilius (pelną sektoriui taip pat neša ir jų priežiūra), o ilgainiui gal jo net atsisakyti, radus naujų pajamų šaltinių. Vairuotojams pereinant nuo nuosavų automobilių prie kitų paslaugų, pardavimo pajamos sumenks. Nežinia, ar greitai robotaksi ir dalijimosi paslaugos kirs automobilių prekybai, bet dalis prognozių rodo, kad atsiradus tokiems variantams privatūs asmenys pirks gerokai mažiau.
Taip pat neaišku, kokie, automobilių gamintojų manymu, tie modeliai bus. „Daimler“ vadovas Dieteris Zetsche pripažįsta negalintis pasakyti, kas ateityje duos didelę grąžą. „Gal robotaksi ir dalijimosi modelis <…>, gal kažkas kita“, – ir priduria, kad važiuojantiems trumpą atstumą per daug nerūpės, kokiu ženklu pažymėtas automobilis. Vadinasi, prabangūs robotaksi bus imami ilgesnėms kelionėms, galbūt turtingesnių keleivių, nusiteikusių mokėti už didesnę prabangą ir statusą.
Net jei sunku įžiūrėti kelią, kuris ateityje ves į pelną, kai kuriose srityse vokiečiai vis dėlto lenkia daugelį konkurentų. Antai plačiai pripažįstama, kad technologiniu požiūriu autonomobilių nišoje pirmauja „Daimler“. Didysis trejetas įsigijo kartografijos bendrovę „Here“, kuri rengia savivairiams automobiliams būtinus žemėlapius. „Vokiečiai turi gilias kišenes, skvarbų mąstymą ir laiko“, – sako Maxas Warburtonas iš banko „Bernstein“. Gali būti, kad paskutiniai vairo paleisti nenorintys mohikanai bus turtingi ir linkę save pamaloninti. Jei taip, įprasti prabangūs automobiliai tebeturės klientų, bet niša vis labiau trauksis. Automobilių gamintojos turi įrodyti, kad gali sėkmingai atsinaujinti ir padėti Vokietijos ūkiui neprarasti greičio.
